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O NOVO SITE DA MCLAREN

A McLaren resolveu reformular o seu site, mas para os habitués como eu que visitam o site da equipe regularmente todos os dias, a reforma não passou de uma cirurgia plástica.

A maior parte do conteúdo, em vídeo, áudio e releases, continuam os mesmos. Não há também muitas novidades em termos de interação entre o fã e a equipe, um dos pontos fortes nos sites de equipes como a Renault, por exemplo, que disponibiliza um blog para que os fãs interajam entre si.

Visualmente não se pode negar que o site melhorou, mas ainda assim há que se dizer que mesmo visualmente, o site transmite a atmosfera muito formal da equipe, sobriamente inglesa, talvez refletindo muito do temperamento do seu dono, Ron Dennis, que adora chamar a sua equipe de “a Companhia”.

Há muito cinza e branco, com leves pitadas, aqui e ali, de um vermelho alaranjado, a cor oficial da Vodafone, patrocinadora majoritária da equipe.

Não há, como no site da Red Bull, o desafio para o internauta interagir e ir descobrindo o conteúdo a medida que avança pelo site, nem a descontração nas matérias. A formalidade é o tom até no conteúdo textual.

Eu nesse momento gosto muito do site da Honda. Todo o conceito de uma equipe verde, comprometida com o meio ambiente e com o impacto do homem na natureza, está ali, transmitido visualmente através de muito branco e verde, além da disponibilização de um conteúdo interessante e antenado com o internauta. O ponto alto é a Honda Racing TV, com matérias abordando tecnicalidades da equipe como toda uma operação de pit stop ou a comemoração dos 257 GPS do Rubens Barrichello, a melhor de todas.

Falta ao site da McLaren essa modernidade presente em outros sites. A equipe tem hoje o piloto com o maior apelo de mercado da Formula 1. Lewis é visto freqüentemente acompanhado de estrelas do rap, atores e apresentadores de televisão, celebridades que há algum tempo atrás seriam dificilmente conectadas ao mundo hermético da Formula 1. A equipe poderia valer-se disso para passar uma imagem mais jovem e moderna, menos sisuda e fechada, que é a que temos hoje. Modernizar o site seria um bom começo.

EU AVISEI…

(LEWIS e RON – Uma vitória espetacular)

A espetacular vitória de Lewis pelas encharcadas e caóticas ruas de Mônaco ontem teve um impacto significativo no campeonato:

1º) Trouxe de volta uma bem-vinda dúvida a respeito de quem efetivamente vencerá o campeonato. As dominantes vitórias da Ferrari em Sepang, Bahrein e Barcelona, além da tensa vitória na Turquia, deixavam a quase certeza de que a vitoria seria de um dos pilotos da Ferrari. Qual deles, isso era um mero e vermelho detalhe.

O saldo de Mônaco então é um campeonato com quatro pilotos em uma acirrada briga, separados por uma tênue diferença de apenas 6 pontos.

1º – Lewis Hamilton …………. 38 pts

2 º – Kimi Raikkonen…………. 35 pts

3 º – Felipe Massa……………… 34 pts

4 º – Robert Kubica …………… 32 pts

2º) A Ferrari tem na um carro melhor, isso é fato consumado. Mesmo que a filosofia de Design da McLaren tenha produzido ao longo dos últimos anos carros mais eficientes que a Ferrari para as lentas curvas das ruas de Mônaco, a equipe italiana, com Felipe Massa, foi capaz de desafiar a McLaren de Lewis ao longo da classificação e durante uma parte da corrida. Apenas a eficiência estratégica da McLaren em rapidamente re-planejar uma corrida e a de Lewis em entregar resultados com uma margem de erros mínima, puderam fazer a diferença ontem e podem fazer longo do campeonato.

3º) Em 6 corridas a escrita do ano passado permanece. Os pilotos da Ferrari parecem mais erráticos, enquanto Lewis parece mais centrado e equilibrado. A Ferrari parece sucumbir fragorosamente ao fracasso em situações de risco quando ou quando algo foge do inicialmente planejado, como foi na Austrália e como foi em Mônaco ontem. Algo que denota até aqui uma baixa capacidade de improvisação em momentos de tensão.

4º) É nas horas de desespero que a McLaren e Lewis fazem de um limão uma limonada. Os ingleses extraem das situações mais tensas, arriscadas e negativas o melhor em termos de resultado. Na Turquia, enquanto a Bridgestone cautelosamente sugeria à McLaren uma estratégia no uso de seus pneus menos competitiva para resguardar a segurança de Lewis na curva 8, a McLaren optou por uma estratégia de 3 paradas e quase venceu a corrida. Um erro mínimo de Massa e Lewis levaria mais uma.

5º) A briga interna entre os pilotos da Ferrari pode favorecer Lewis assim como a briga interna na McLaren entre os seus dois pilotos entregou a Kimi de bandeja o campeonato de 2007.

O boato de que Massa fez “corpo mole” na ultrapassagem que tomou de Lewis na Turquia é um exemplo de como a briga interna na Ferrari pode adquirir uma certa ferocidade ao longo do campeonato. E Lewis, como se pôde perceber nas últimas corridas, pode tirar um valioso proveito disso.

LEWIS VENCERÁ EM MÔNACO. ELE MERECE

(LEWIS – Feliz em uma pista que já é quase sua casa)

Estando a um dia da classificação e ainda a dois da corrida, é precipitado afirmar quem vencerá em Mônaco. Mais precipitado ainda é afirmar que esse potencial vencedor merecerá tal vitória. Existe assim uma grande chance de tostar a língua, mas ao menos eu corro o risco de dizer “eu avisei”…

No entanto, sustento a afirmação olhando mais atentamente para a última corrida em Mônaco em 2007. Ao fim da corrida era visível que Lewis não estava satisfeito com a decisão da McLaren de trazê-lo mais cedo para a sua primeira parada nos boxes, com a alegação de Ron Deniis de que a equipe precisava garantir uma dobradinha, protegendo-o assim de um possível safety car, que ao fim não veio.

Segundo estimativas, Lewis estava de 4 a 5 voltas mais pesado que Alonso e a decisão de Ron Dennis acabou por garantir a vitória para o Espanhol.

Lewis desde os treinos de quinta era em media 0.3 décimos mais rápido que Alonso, que apenas em uma pista mais emborrachada e carregando menos combustível, podia superar o tempo do inglês. Segundo alguns cálculos, na última fase da classificação, Lewis estava 0.2 décimos de segundo mais pesado que Alonso. E mesmo sendo atrapalhado em sua última volta no Q3 pelo amigão de Alonso, Mark Webber, Lewis conseguiu ficar a apenas 0.179 décimos do espanhol.

Na prova, muito mais leve, Alonso chegou a abrir mais de 8 segundos do inglês, mas a agilidade de Lewis ao negociar o tráfego o pôs em uma situação confortável, a 4 segundos de Alonso, tempo suficiente para tirar a liderança do espanhol na primeira parada. Foi aí que a Mclaren agiu e tirou a chance do inglês de vencer a sua primeira corrida, fazendo-o parar exatamente uma volta depois do espanhol.

Portanto, há uma tarefa inconclusa de Lewis em Mônaco e por tudo o que aconteceu lá no ano passado e pela pista que favorece o seu MP4/23, não é exagero dizer que o inglês merece vencer nas ruas de Monte Carlo.

RETROSPECTO E PERSPECTIVA

Excluindo-se o seu segundo lugar no ano passado, é preciso deixarr que Lewis tem um retrospecto espetacular em Mônaco. Na Formula 3 venceu as duas etapas da temporada de 2005 e em 2006, correndo pela GP2, sua vitória foi absolutamente dominante.

Há ainda o fato de que Lewis é dos poucos que se declararam apaixonados pela pista:

“Eu simplesmente amo Mônaco e adoro cada momento que estou em pista. Sinto que o carro está ótimo desde o primeiro momento e fui capaz de mostrar ser veloz desde o primeiro momento.”

O ex-piloto francês, Jacques Laffite, que hoje comenta para a tv TF1 francesa fez uma interessante declaração a respeito da maneira como Lewis pilota em Mônaco:

“A maneira como Lewis pilota aqui me lembra muito Ayrton Senna.”

AS AMEAÇAS

FERRARI: Para facilitar o trabalho do inglês a Ferrari parece não ter se adaptado muito bem aos pneus super macios que a Bridgestone levou para Mônaco. Kimi foi mais de meio segundo mais lento que Lewis no segundo e mais rápido treino de quinta-feira e a pista não parece ser das mais preferidas de Felipe Massa:

“Tenho que admitir que esta não é de minhas pistas favoritas. Em termos de prazer em pilotar prefiro pistas mais rápidas e fluidas de lugares como Turquia, Bahrein e Barcelona, por exemplo.

BMW: Nas duas vezes em que largou na primeira fila Robert Kubitza precisou ser extremamente agressivo em sua volta de classificação, chegando a errar em suas flying laps. O problema é que em Mônaco não há margem para erros e Kubitza deverá ser conservador em sua volta, extraindo do seu carro apenas o que ele pode oferecer. Em Mônaco “jeito” e fluidez são mais importantes que agressividade.

ALONSO: A Renault de Alonso tem um problema crônico de tração. Em Istambul a equipe sacrificou um pouco de velocidade em busca de tração traseira e foi possível verificar que a evolução vista em Barcelona foi apenas jogo para a torcida. Há uma enorme curiosidade no papel que Alonso poderá protagonizar na sessão de classificação amanhã. O que se sabe, da boca do próprio Alonso, é que ele não se arriscará em uma estratégia tão arriscada quanto a de Barcelona, parando mais cedo. Quem larga mais leve e pára nos boxes mais cedo em Mônaco é penalizado ao voltar no meio de um tráfego pesado e Alonso sabe muito bem disso.

A CHUVA: Sim, a chuva pode ser o pior inimigo no caminho para a vitória de Lewis. Há mais de 90% de chances de que haja chuva durante a classificação e a corrida no domingo. A chuva elevará então a margem de erro nas ruas de Monte Carlo para quase zero e nem mesmo o pole position estará seguro. Erre ou mesmo pegue ou simplesmente aquaplane em um trecho aparentemente seguro e sua corrida acabarão no guard rail.

A favor do inglês a sua impressionante atuação no inferno molhado de Fuji em 2007. Uma outra vantagem da McLaren e de Lewis é que o J-DAMPER, sistema que inibe a trepidação na suspensão e que ajuda também na tração, parecer ser o mais avançado dentre todas as equipes.

JÁ VOLTO…

Nesse curto espaço de tempo entre os GP da Turquia e de Mônaco o F1around encontra-se com suas atividades em neutro. O curto hiato de tempo deve-se as atividades oficiais (diga-se profissionais, de onde o leite das crianças é ganho) do blogueiro terem se sobreposto à obrigação de manter o blog atualizado e em atividade constante. Logo mais, bem perto de Mônaco, eu volto!

Antes disso, não deixo de observar que a prova da Turquia foi a mais emocionante da temporada por conta do jovem Lewis Hamilton.

Enquanto Felipe recupera o moral com sua segura mas tensa vitória, e vai impondo-se como contendedor na batalha pelo campeonato, cabe a Lewis com um carro visivelmente inferior às Ferraris nos prover de um mínimo de emoção durante às corridas.

Sua ultrapassagem sobre Felipe fez-me recordar o Lewis de há dois anos, quando ainda estava na GP2. E sua prova, no limite constante durante todas as voltas, mostra mais uma faceta do inglês, a capacidade de impor um ritmo forte sem errar.

Foi Felipe, dentro do melhor carro quem venceu, mas foi Lewis quem deu show e convenceu.

TREINOS DE SEXTA NA TURQUIA

As Ferraris, como se esperava, ficaram a frente nos dois treinos livres de hoje, mas a margem da tarde foi mínima. As McLarens parecem ter se beneficiado da temperatura baixa nessa época do ano na Turquia e se repetirem o desempenho de hoje podem até pôr um dos seus carros na primeira fila no sábado.

Kovalainen ficou a 0.224 décimos de Massa no primeiro treino pela manhã enquanto Kimi, com problemas de câmbio na primeira classificação, abriu uma margem mínima para Lewis a tarde de apenas 0.036s.

Alonso aparece em quarto, mas 1.052s distante da McLaren de Lewis. A Renault, como bem afirmou o espanhol, precisa confirmar o seu passo adiante esse fim de semana na Turquia sob pena de seu resultado em Montmeló ser visto como um belo espetáculo para a torcida espanhola. O estouro do motor durante a corrida ainda não foi bem explicado nem por Alonso e alguns sugerem que a equipe “estressou” o motor em busca de desempenho a fim de atender às expectativas da torcida espanhola e do próprio Alonso.

Lewis em entrevista a Autosport declarou:

Eu acho que é muito importante ser discilplinado. Considerando tantos carros, há poucos de nós que estão realmente bem rápidos. É muito importante estarmos cobertos. Eu acho que temos um pacote forte o suficiente para fazer um período longo [de combustível], como já fizemos anteriormente sem perder muito terreno. Eu acho que uma perna longa é a melhor escolha.

Lewis foi claro, ele e a Mclaren serão conservadores quanto às paradas e não arriscarão como tem feito a BMW e a Renault na Espanha, sob pena de com uma primeira perna de corrida curta, voltem embolados no meio do grid, como voltou Alonso na Espanha atrás de Barrichelo.

A BMW continua com a bela tática de blefar na sexta para atacar no sábado com Kubica, e as melhores posições da equipe alemã hoje foi em 7º de manhã com Nick e em 6º com Kubitza à tarde.

Apesar de Webber destruir o seu carro numa rodada muito parecida com a de Lewis no Bahrein, a Red Bull surpreendeu com Coulthard a tarde enfiando-se entre Massa e Kovalainen, ficando em 4º.

Kazuki Nakajima parece que vai lentamente pegando a mão dos fins de semana de corrida e nas duas sessões deixou Nico para trás. Resta saber se o japonês surpreenderá o alemão e repetirá o desempenho da Espanha.

A batalha dos Sebastiões na STR mostrou-se equilibrada hoje e o temor que Bourdais tinha na pré- temporada de seus desempenhos na classificação parecem ter sumido definitivamente. A margem entre ele e Vettel foi mínima nas duas sessões e pela manhã ele ficou a frente do alemão que devolveu o tempo à tarde.

A expectativa é que tenhamos o qualifying mais duro do ano, talvez mesmo para as Ferraris que parecem não ter se beneficiando das baixas temperaturas na Turquia nesse fim de semana. Se Alonso confirmar o progresso da Renault ele fatalmente repetirá a mesma estratégia da Espanha e pode ao menos embolar o grid novamente.

Na classificação da Espanha tivemos no mesmo décimo Massa, Lewis e Kubitza, o que demonstra a ferocidade das equipes na luta por uma melhor posição na classificação de sábado que, em certos momentos, têm sido mais emocionante que as próprias corridas no domingo.

OS TEMPOS DE HOJE:

OS DESEMPREGADOS DA SUPER AGURI

Consumada a morte da Super Aguri, restaram os seus espólios: centenas de funcionários, a fábrica em Leafield na Inglaterra e os dois pilotos, Anthony Davidson e Takuma Sato.

O destino de Sato é desconhecido, mas em declarações ontem ele deixou claro o seu desejo de ainda permanecer na Formula 1:

“Sinto que estou pilotando no máximo de minha performance e desejo oferecer o máximo aos meus fãs no Japão e ao redor do mundo, eles que tem me apoiado de maneira incrível durante toda a minha carreira.”

Rubens Barrichelo, que semana passado esteve envolvido em rumores que o trocavam por Danica Patrick da Andretti Green (equipe que tem a Honda como fornecedora de motores), vê-se de novo envolvido em mais uma negociação fictícia, que dá conta da troca dele agora por Sato ainda nessa temporada.

Apesar dos boatos, eu tenho lá minhas dúvidas se algum dos dois, Sato ou Danica, ofereceriam à Honda mais do que Rubens oferece hoje.

Já Anthony Davidson, ao verificarmos sua competência como piloto de testes parece ter perspectivas de emprego mais reais que Sato. Anthony, no entanto, parece um pouco desesperado para permanecer nas pistas competindo e em entrevista a Autosport fez um breve resumo de seu currículo vitae:

“Eu definitivamente sinto que fiz o suficiente para mostrar as pessoas que sou rápido, que posso competir, que dou excelente feddback, que sempre fiz um trabalho sólido e profissional e que quando tudo esteve sob meu controle, sempre trouxe o carro para casa”

Sim, Anthony, apesar de seu reconhecido talento e habilidade para piloto de testes, parece sentir que ainda pode oferecer algo como piloto, fato absolutamente contrário a Alex Wurz, que prefere testar a competir. Mas no que toca outro piloto de testes, Pedro de La Rosa da McLaren, o desejo de Davidson é em essência muito semelhante, nutrindo o sentimento de que ainda pode ser competitivo em corridas.

Como piloto de testes Anthony seria um encaixe perfeito para a Renault de Fernando Alonso, que está trabalhando duríssimo e sozinho para trazer a Renault de volta ás primeiras filas do grid. Com Anthony para dividir o trabalho e oferecer o seu competente feedback para a equipe, a Renault poderia chegar mais rápido aos top teams.

Se mesmo com todo o know-how como piloto de testes Davidson ainda assim não encontrar trabalho, uma sugestão para o inglês é trabalhar como comentarista da BBC que agora tem os direitos de transmissão da Formula 1 para a Inglaterra. A emissora inglesa ainda não definiu os membros da equipe que cobrirá a temporada de 2009.

Davidson já tem experiência como comentarista. Em 2006 ele cobriu o GP da Hungria para a iTV e quando era piloto de testes da Honda, em 2005, comentou para a Radio 5 LIVE, oferecendo uma interessante perspectiva de dentro da Honda para o público.

Segundo alguns telespectadores, Anthony foi brilhante, e brilhante como ele jamais foi nas pistas.

FERRARI: FAVORITA DE NOVO PARA A TURQUIA

(A traseira da Ferrari – a única parte do carro que os adversários viram nas últimas corridas)

A Ferrari venceu sete das últimas oito corridas. Apenas na pista de rua da Austrália, uma pista não usual para a Formula 1, onde tanto os pilotos quanto o resto da equipe pareceram perdidos por conta das mudanças técnicas no regulamento, é que uma outra equipe foi capaz de quebrar a incrível seqüência de vitórias dos italianos.

Mas om a volta da Formula 1 aos circuitos regulares e destinados exclusivamente às corridas, a equipe veio triturando a concorrência e só não fez três dobradinhas seguidas por culpa da inconstância de Felipe Massa.

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A VANTAGEM: OS PNEUS

A aposta de muitos analistas é de que a pequena margem de diferença da Ferrari para a concorrência ainda pode ser creditada à maneira menos agressiva com que o carro trata os seus pneus, principalmente os traseiros, principalmente em ritmo de corrida.

A Ferrari é tão favorita para o GP da Turquia que só resta especular qual a margem de diferença da equipe italiana para o resto do grid, que eu arrisco ser de 0.2 a 0.3 décimos de segundo.

Nesse caso não há local mais apropriado para se ter uma idéia acurada da vantagem do que o GP Espanha, um circuito onde as equipes treinam regularmente e uma pista que os próprios pilotos conhecem tão bem quanto a palma de suas mãos. E o domínio da Ferrari lá, da classificação à corrida, não oferece um prognóstico motivador para domingo.

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A CONCORRÊNCIA

No qualifying as suas perseguidoras mais diretas até o momento, McLaren, BMW e agora a Renault de Alonso, parecem gerar aquecimento suficiente em seus pneus para diminuiu a diferença, mas é na corrida que a Ferrari parece estar em média 2 ou 3 décimos melhor que o resto.

Mesmo que Hamilton tenha se mostrado satisfeito com o seu último período da corrida em Montmeló, quando estava com pneus duros e até pressionou Felipe, há que se adicionar à conta do inglês a segunda entrada do segundo safety car, que acabou compensado uma diferença de quase 5 segundos dele para Massa.

Óbvio que se pode argumentar que as margens de Kimi e Felipe (respectivamente 4 e 1 segundos)para a McLaren de Lewis não podem ser consideradas seguras para se gerenciar uma corrida com tranqüilidade pois qualquer mínimo erro poderia custar a primeira ou a segunda posição para a equipe vermelha, mas é prática corriqueira da Ferrari depois dos dois primeiros períodos da corrida, acalmar o ímpeto dos seus pilotos e fazê-los finalizar a corrida sem muita combatividade. Então a suspeita de que nem Felipe ou Kimi foram ao limite pode até ser verdadeira.

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PARA DOMINGO

Istanbul Park, assim como o circuito do Bahrein, é um circuito que exige um nível de downforce de médio para alto, com curvas rápidas e desafiadoras como a 2 e a seqüência que perfaz toda 8, características que podem favorecer o time vermelho.

A única chance de termos alguma emoção domingo é torcer por Fernando Alonso ou Robert Kubica acertarem uma volta de classificação voadora como a da Espanha ou de Sepang, ou então Lewis acertar uma de suas arrojadas largadas. Se tanto Kimi quanto Felipe acertarem as suas voltas na classificação e largarem bem a única escolha lógica e voltar para a cama. Será mais confortável do que dormir no sofá.

A EVOLUÇÃO DA RENAULT

Para o diretor de engenharia da Renault, Pat Symmonds, a sua equipe teve um ganho de 3 décimos com o acréscimo de novos componentes nos testes de Barcelona, uma semana antes do GP da Espanha.

Apesar da evolução e da voadora volta de Alonso na classificação, quase lhe rendendo uma fantástica pole position, é bom manter-se ainda conservador quanto ao desempenho da Renault em Barcelona, principalmente pela pista ser o quintal de todas as equipes e a quantidade de dados a disposição ser enorme.

DE ONDE VEIO A EVOLUÇÃO

1º) ENGINE COVER SEMELHANTE A DA RED BULL (COBERTURA DO MOTOR!)

2º) REDESIGN DA ASA DIANTEIRA

3º) J-DAMPER: Lívio Oricchio, insider de O Estado de São Paulo que tem uma relação muito próxima ao staff técnico da Renault, define sinteticamente da seguinte maneira o J-DAMPER.

“Trata-se da introdução de um terceiro amortecedor que impede, em essência, as suspensões de vibrarem. É chamado amortecedor inercial.”

Grande parte dos 0.3 décimos de segundo que Pat Symmonds quantificou como evolução do R28 pode ser creditado ao novo dispositivo desenvolvido primeiramente pela McLaren no ano passado.

Para se entender a importância do dispositivo para a McLaren é só verificar o importante papel que ele teve na vitória arrasadora da equipe em Monza ano passado.

Ao longo do ano, Ferrari e BMW desenvolveram os seus próprios amortecedores, algo que talvez tenha dado à Ferrari os 3 décimos de diferença para o resto das equipes nessa temporada e tenha trazido definitivamente a BMW para o mesmo nível de competitividade da McLaren.

Ainda não há uma explicação clara para a demora da Renault no desenvolvimento de algo tão crucial para o desempenho das equipes esse ano, mas há indícios de que o episódio de espionagem envolvendo Phil Mckareth, ex engenheiro da McLaren contratado pela Renault, que levou cópias de projetos de Woking, entre eles o J-DAMPER, explique tal atraso.

Como forma de refletir sobre o quanto a Renault pode ter desenvolvido, busquei os seguintes dados:

RITMO DE CORRIDA

– É fácil observar que Lewis estava sob contenção do ritmo de corrida de Alonso e de cara para o vento andou em média 2 décimos mais rápido entre a parada do espanhol na 14ª volta e sua, na 21ª volta.

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REABASTECIMENTO

Após a classificação, havia a quase certeza de que Alonso estava mais leve mas após a sua parada foi interessante saber que a diferença de peso não era tão gritante assim:

– A estratégia da Renault, que na previsão de abastecimento calculada pela transmissão de TV pararia entre as voltas 49 e 50, era de fazer um stint longo. A estratégia era perfeita ao considerarmos que Alonso voltaria mais pesado e no meio do grid, andando num ritmo muito próximo das equipes médias.

– A estratégia confirmou-se correta e Alonso após a sua parada, voltou em 11º andando em 1:24, exatamente atrás de Barrichello que fazia tempos em média 1:23.9.

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EVOLUÇÃO EM CLASSIFICAÇÃO COMPARATIVA A BMW

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Não é comum uma equipe dar dois passos evolutivos dessa magnitude na mesma temporada. O maior abismo técnico que havia entre a Renault e as outras equipes grandes, o J-DAMPER, cumpriu bem o papel de levar a equipe alguns décimos mais próxima de Mclaren e BMW, mas a probabilidade de a equipe ter ido ao limite de sua evolução esse ano é bem grande.

O que eu acredito é que desse ponto em diante, com um carro relativamente competitivo, a Renault começará a pensar já em 2009, quando o campeonato terá severas mudanças nas regras aerodinâmicas e não haveria sentido uma equipe de orçamento tão limitado quanto o da Renault investir esforços e dinheiro em um carro que não será campeão.

A partir daqui talvez vejamos Alonso tendo um carro para brigar na classificação e que ao mínimo faça jus ao seu status de bicampeão.

A JUSTIFICÁVEL MORTE DA SUPER AGURI

A quase morte da Super Aguri, proibida de adentrar com o seu Motorhome ao paddock de Istambul pela própria Honda, sua proprietária, vem sendo claramente acelerada desde a entrada de Ross Brawn na equipe. Não será surpresa descobrir no futuro que o inglês teve papel fundamental na extinção da equipe “B” da Honda.

Obviamente pode-se lamentar a iminente morte de uma pequena e simpática equipe que em 2007 fez um bonito papel (melhor que a própria Honda, sua proprietária, em certos momentos da temporada), mas não deixa ser óbvio que investir dinheiro e recursos em apenas uma equipe é uma atitude muito mais inteligente e produtiva por parte da Honda.

O menos inteligente é descobrir que a criação da Super Aguri está diretamente relacionada à contratação de Rubens Barrichello pela Honda preterindo assim ao japonês Takuma Sato. A equipe foi criada pela Honda exclusivamente para dar um carro ao popular Sato, indiscutivelmente o melhor piloto japonês da história da Formula 1.

Outro fator que depõe a favor da Honda é a mudança das regras da Formula 1 para 2010, que obriga as equipes a produzirem os seus próprios chassis, pondo um fim definitivo as equipes customizadas, fato que também afetará a Toro Rosso, co-irmã da RBR, ambas propriedade de Dietrich Mateschitz.

Em entrevista a Motor Sport Aktuel, Mateschitz declarou:

“Nós venderemos a equipe apenas quando tivermos a certeza de que ele estará em mãos sérias e que esses novos proprietários continuarão a provê-la nos mesmos padrões de qualidade.

A coisa mais barata que você faz na Formula 1 é comprar uma equipe e os custos tornam-se mais e mais altos a medida que você tenta competir de maneira séria.”

Equipes pequenas como a Super Aguri e Toro Rosso são sempre a porta de entrada para grandes profissionais e pilotos, mas não é possível gastar montanhas de dinheiro para apenas sobreviver e aparecer na Formula 1 de hoje. As grandes montadoras dominam a categoria e a filosofia por trás dessas mega companhias é de que só há uma espécie de boa publicidade na categoria, que é vencer.

O PRIMEIRO PARQUE DE DIVERSÕES DA FORMULA 1

Bernie Ecclestone cedeu os direitos da Formula 1 para a construção do primeiro parque temático que terá a Formula 1 como tema principal no mundo para a UAE, companhia baseada em DUBAI. O Parque será construído no próprio circuito de Dubai, o Motorcity, e terá também a primeira loja de artigos da Ferrari na região.

Há muito tempo o Dubai, que tem “íntimas” relações com a Ferrari (incluindo aí um apoio tácito do governo local a Max Mosley!) deseja fazer parte do calendário da Formula 1. O parque faz parte destes esforços, além da procura por potenciais e talentosos pilotos que estejam interessados em esportes a motor.

Ao menos no papel o projeto parece fantástico e futurista.

REFLETINDO SOBRE SENNA

(JOÃO HEITOR, MEU FILHO DE 3 ANOS, ESCONDE-SE ATRÁS DA BIOGRAFIA DE SENNA ESCRITA POR ERNESTO RODRIGUES)

Eu adoro BLOGs de F1. Eles permitem que a gente esquadrinhe não apenas a opinião de um dado “especialista”, mas também do público, da audiência de um país que ali se expressa.

Gosto dos BLOGs ingleses pela qualidade técnica e perspectiva histórica da Formula 1 que os seus leitores têm. Gosto dos BLOGs espanhóis pela diversidade de opinião absolutamente contrária a dos ingleses e pelo “profundo” conhecimento sobre Fernando Alonso que eles dispõe e partilham.

O dado comum entre os dois é que o público que costumeiramente opina neles tem a clara percepção de que Ayrton foi o “the greatest ever, ou “El mejor” de todos. É fácil encontrar opiniões desse tipo escrita aqui abaixo:

“Hoje, eu vejo Ayrton provavelmente como o melhor piloto da F1 de todos os tempos. Suas conquistas, ainda que não tão impressionantes como as de Michael Schumacher, foram conseguidas contra duros e talentosos opositores, ou na maioria das vezes contra um companheiro de equipe com um carro exatamente igual. Ele trouxe inovações para a “técnica de guiar um Formula 1” que tiveram que ser assimiladas e morreu antes, bem antes de estarmos prontos para ver um fim em sua esplêndida e inspiradora habilidade. Em nossas mentes ele tornou-se imortal e seu desaparecimento tão cedo foi chocante exatamente por causa disso tudo.

Talvez seja verdade que aqueles a quem Deus ama, morram jovens – esta talvez seja a única explicação que faça sentido quando consideramos a maneira como Ayrton foi tirado de nós.”

(C. Allen – inglês, no BLOG do Ed Gorman)

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Um leitor espanhol, mais contido que o expressivo inglês acima, põe em perspectiva a importância de Senna em sua vida:

“É difícil igualar seus duelos, suas corridas em baixo de chuva, sua humildade e, sobretudo, sua entrega porque começou correndo em uma Toleman que andava menos que uma Superaguri…

Hoje, 14 anos depois, segue para mim parecendo um piloto fantástico. E lhe serei sempre grato porque foi ele que me levou a amar a Formula 1.

(FEDE – comentarista espanhol no BLOG do Ed Gorman)

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São dois relatos que escolhi entre muitos que já li, pois no fundo falam de uma maneira como eu via Senna e como ainda o vejo.

A nossa percepção de Senna como ídolo do automobilismo está embebida exatamente nessa perspectiva histórica brasileira, socialmente trágica e politicamente degradante, que nos faz elevá-lo acima do que ele realmente foi, um piloto de Formula 1.

É aí que os ingleses, espanhóis, e com certeza grande parcela da Europa que também ama o automobilismo, tem a acrescentar na impressão mais centrada em Ayrton apenas com o piloto e menos como herói neo Sebastianista brasileiro. E é essa opinião exterior, menos suscetível ao nosso confuso julgamento dentro do Brasil, delegando a Senna a tarefa de redentor, que se percebe como Ayrton povoa o imaginário de todo fã de Formula 1 como o maior de todos.

Por outro lado, olhando estritamente para a F1 hoje, é fácil verificar que a morte do Ayrton não deixou apenas como legado uma maior preocupação com a segurança, mas também remodelou a categoria e tornou-a profundamente desinteressante como competição e como esporte. A procura constante por diminuir a velocidade dos carros em curva (diminuição constante da aderência mecânica por meio dos pneus raiados, aumento exponencial de downforce, etc) transformou ano a ano os campeonatos em entediantes procissões, a ponto de a corrida da Espanha do último fim de semana ter apenas três ultrapassagens (Lewis sobre Kubitza na largada, Nick sobre Giancarlo, Coulthard sobre Sato!).

Sob o ponto de vista das gerações que precederam Senna, nada é mais comovente e “estranho” do que o copioso choro de Schumacher na coletiva após quebrar o recorde de poles de Senna, talvez revelando um pouco da confusa relação que Michael, o homem mais próximo dele, que viu Senna morrer a sua frente, tinha com a figura do piloto “mais rápido de todos os tempos”.

Ponderando sobre Michael, há de se pontuar que há uma espécie de corrente predatória na Formula 1, com os velhos pilotos sendo predados pelos novos: Prost predando Lauda, Senna predando Prost; Schumacher predando NINGUÉM; Alonso predando Schumacher; Lewis predando Alonso…

Há esse terrível GAP na carreira de Schumacher, ele não se colocou no panteão dos grandes derrotando um outro grande. Ele estará para sempre à sombra de um gigante que seus recordes jamais derrotarão.

Já Senna, em toda a sua carreira, perseguiu outro gigante que ele jamais derrotaria e na festa de sua segunda vitória no Brasil, ao receber das mãos de seu ídolo o troféu de primeiro colocado, Ayrton, visivelmente desgastado pela prova, fez questão de descer tropegamente do seu lugar de Nº 1 naquele dia para abraçá-lo. Uma suprema lição de humildade.

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