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A revista F1 Racing Brasil está muito viva

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(A MINHA COLEÇÃO: o conteúdo criativo e o bom gosto gráfico são uma inspiração)

Após um breve hiato em sua publicação, a revista F1 Racing Brasil volta, a partir de março, a ser publicada com regularidade nas bancas do Brasil. A boa nova me foi revelada com exclusividade pelo seu novo Diretor Comercial, Décio Bittencourt.

Décio é um profissional experiente que já passou por empresas de porte, como o Grupo Bandeirantes de Comunicação, e o bate papo informal entre nós me deu a exata noção de como Bittencourt sabe do potencial editorial e comercial da revista.

Uma das metas traçadas pela direção da F1 Racing Brasil nesse momento é fazê-la ser percebida como o veículo impresso número 1 para o público que consome informação de qualidade e bem apurada sobre a Formula 1.

Se você não sabe eu tenho o prazer de lhe dizer que a originalmente inglesa F1 Racing é uma das autoridades mundiais especializadas em Formula 1. Na Inglaterra, a revista é uma publicação parente da prestigiosa Autosport Magazine e é escrita por jornalistas de porte como Alan Henry, Stuart Codling, Heikki Kulta, Hans Seeberg, Bradley Lord, Peter Windsor e Murray Walker.

O nicho a ser explorado pela edição brasileira nesse momento gira em torno de 100.000 pessoas no Brasil. Este é o total do público que consome informação específica sobre a categoria no país, o resto, segundo Bittencourt, tem um interesse geral que é muito estimulado pelas transmissões feitas pela Rede Globo e que não se reflete diretamente em vendas da revista.

A concorrência que a F1 Racing Brasil enfrenta é dura, principalmente com a Racing (o nome da revista certamente tem um quê de “inspiração” na F1 Racing) e com a graficamente estilosa Speedway. Para atingir um público mais amplo, as duas concorrentes diversificam a sua cobertura automobilística através de várias categorias nacionais e internacionais, o que obrigou a F1 Racing a usar de um expediente contratual com os detentores dos direitos da revista na Inglaterra, que permitem que se use 30% do espaço da F1 Racing de cada país para as redações locais. Aqui no Brasil a F1 Racing cobrirá o WTCC e a Porsche Cup, categorias dentro do radar de interesse do fã de Formula 1.

A comunidade de fãs da Formula 1 no Brasil tem muito o que comemorar com essa retomada na circulação da revista. Cada edição é um primor, tanto gráfico como editorialmente, além do que há variedade e criatividade no conteúdo editorial da revista, o que certamente fugirá em muito das 10 páginas com o trivial entregue pela concorrência, nada que você não encontre em blogs ou portais especializados, como o Tazio ou o Grande Prêmio.

Em Março, com tiragem para 30.000 leitores, aguarde ávido como eu, pela sua F1 Racing Brasil nas bancas.

HÁ FUTURO PARA A RENAULT NA F1?

(IMAGEM: autosport.com)alonso-2(FERNANDO ALONSO: A Renault sobreviverá a crise econômica e a perda do bicampeão?)

Há fortes rumores de que o novo R29 tem sérios problemas aerodinâmicos, o que explicaria o seu fraco desempenho no Algarve na semana passada. Segundo a imprensa espanhola, Fernando Alonso não anda muito feliz com o carro. Pat Symonds negou hoje que a equipe esteja desapontada com os primeiros testes do R29, mas não pareceu convincente admitindo que “nada ocorreu realmente como desejávamos.”

Econômicamente, a Renault também enfrenta tormentas. A companhia alemã de serviços financeiros, a ING, principal patrocinadora da equipe, acabou de demitir 7.000 empregados depois de perdas de quase US$ 6 bilhões. A companhia está nesse momento revendo o montante da verba que o seu departamento de marketing gasta anualmente em seu programa de Formula 1, metade dessa quantia apenas com a Renault, algo em torno de US$ 50 milhões. A saida de Michel Tilmant, CEO da companhia e fã ardoroso do esporte, certamente influenciará nessa reavaliação de gastos da companhia na Formula 1.

A Renault S.A. não está muito melhor. Segundo o Financial Times, o preço de cada ação da companhia em 2007 era de US$ 250,00, o que elevava o seu valor total a quase US$ 70 bilhões. Com a evolução da crise financeira mundial, o valor nominal de cada ação caiu para US$ 14,00 e o da companhia como um todo para US$ 9 bilhões. Em 18 meses a fabricante de carros francesa desvalorizou 90% de seu valor de mercado.

Sob o temor de ver a indústria automobilística francesa sofrer um colapso, o governo francês socorreu suas empresas com um aporte de US$ 13 bilhões, mas exigiu das empresas, como contrapartida, a manutenção dos milhares de empregos que seriam perdidos sem tal empréstimo.

Dinheiro do contribuinte sendo usado em uma companhia privada significará pressão popular sobre uma empresa que gasta rios de dinheiro em um esporte reconhecido por sua natureza fútil e irrelevante para o cotidiano ordinário das pessoas.

Para complicar um pouco mais a atual condição da equipe, a Imprensa italiana assegura que o homem que elevou o status da Renault de equipe promissora à campeã mundial, o bicampeão Fernando Alonso, já tem um contrato de três anos devidamente assinado e em espera com a Ferrari para 2011.

Qual o futuro da Renault diante de um cenário cheio de dificuldades como o desenhado acima? Há analistas que pensam ainda ser possível a sobrevida de uma equipe independente no novo ambiente reformulado pelas medidas econômicas da FIA, que diminuiria o custo de uma equipe de Formula 1 para US$ 120 milhões.

E você, o que acha do futuro da Renault na F1 diante de tantas dificuldades e, principalmente, sem o talentoso Fernando Alonso liderando a equipe? A sessão de comentários é toda sua.

EM QUEM VOCÊ VOTARIA PARA PRESIDENTE DA FIA?

(IMAGEM: theautochannel.com)stewart(SIR JACKIE STEWART: um presidente com competência e estatura moral)

O ING e a F1 Racing Magazine promoveram uma ampla pesquisa global em que se podia opinar do seu piloto preferido às mudanças de regras na categoria. Infelizmente não havia nesse questionário a perguntinha simples: “Quem você gostaria que fosse o Presidente da FIA?”.

Se houvesse, a minha resposta natural e imediata seria o escocês tricampeão, Sir Jackie Stewart.

A primeira para a minha escolha é que Sir Jackie é um “Sir”, algo que o atual Presidente da FIA, Max Mosley, por conta de seus “hobbies” extra curriculares jamais será. A segunda é que Sir Jackie tem uma vivência incomparável de 45 anos atuado em vários segmentos do esporte. Durante a sua carreira Stewart ganhou três títulos, lutou pela segurança do esporte, criou a sua própria equipe com a qual atingiu razoável sucesso e foi presidente de uma importante instituição no automobilismo, o “British Racing Drivers’ Club”, instituição a proprietária do lendário circuito de Silverstone.

O problema, para nós, é que do alto de sua autoridade e competência, Jackie Stewart não deseja assumir um trabalho que, ele acha, deve se dado “a alguém jovem e bem preparado para construir uma organização que esteja alinhada com a moderna prática de satisfazer investidores e capaz de governar a FIA com total transparência.”

Então, qual seria o sucessor imediato de Sir Jackie com os mesmo níveis de virtudes? A minha segunda escolha natural seria Ron Dennis. Ninguém em plena atividade na Formula 1 hoje tem o mesmo nível de entendimento desse intrincado esporte e respeito por sua herança do que Ron Dennis. Mas o agora ex Chefe de Equipe McLaren, atual CEO do McLaren Group, parece ter escrúpulos o suficiente para apontar que “qualquer um que tenha a mesma íntima relação com uma equipe como ele tem com a McLaren, jamais poderia ser Presidente de uma organização que exige total imparcialidade em sua atuação como a FIA.” Alguém precisa passar esse recado para Jean Todt…

Clive Allen, em seu blog, tem uma surpreendente sugestão: Alex Wurz. Ok, ok, eu sei, você, assim como o próprio Wurz, deve ter ficado horrorizado com tal sugestão. Mas as razões levantadas por Clive são ao menos genuínas e interessantes.

A primeira: Wurz é jovem, uma das principais exigências sugeridas por Jackie Stewart. Clive lista outras qualidades as quais Wurz preenche com perfeição: o entendimento do esporte; a habilidade para responder de forma clara e direta a desafios modernos que a Formula 1 enfrenta; a habilidade para presidir o esporte ouvindo a opinião alheia; alguém capaz de ser imparcial em face de TODAS as equipes; e, por último, a melhor: ser “O cara legal,” afinal, por muito tempo o esporte vem sendo destruído pelos caprichos dos “caras maus.”

E você, em quem votaria para Presidente da FIA? Aponte um candidato e comente. Quem sabe Jackie Stewart muda de idéia ou Wurz aceita ao menos conversar a respeito? Ouvi dizer que ele está desempregado…

TRÊS CARROS DE CADA EQUIPE PODE, MAS…

(IMAGEM: Formula1.com)eccl_redb_2008_470150

(BERNIE: desesperado em meio a crise financeira?)

O Leandro, na sessão de comentários, faz referência à recente sugestão de Bernie Ecclestone de que algumas equipes podem disponibilizar três carros no grid para preencher o vazio deixado pela partida da Honda da categoria.

A questão é que o CVC Partner, um dos sócios da FOM na comercialização dos direitos da Formula 1, exige contratualmente que as equipes disponibilizem, no mínimo, 16 carros alinhados em cada Grande Prêmio. Portanto, do jeito que está pode ficar.

Um terceiro carro de Ferrari ou McLaren, no entanto, suscita várias questões que a própria FIA precisaria regulamentar. Seria impossível, por exemplo, permitir que esse carro pontuasse no campeonato de construtores contra equipes com apenas dois carros à disposição.

Além de exigir um rearranjo nas regras da categoria, a sugestão é impossível sob o ponto de vista financeiro, ao considerarmos a atual crise em que a própria Formula 1 está envolvida. Um terceiro carro exigiria não apenas um custo na construção do próprio carro, mas também um custo extra para manter uma equipe e um piloto para fazer esse carro competir.

Sim, Leandro, Bernie Ecclestone está desesperado. Nos últimos meses vários circuitos tentaram renegociar os valores exorbitantes que Bernie e o CVC Partner cobram pelo show da Formula 1. França e Canadá se foram e Alemanha, Cingapura e China estão nesse momento revendo a viabilidade do negócio Formula 1em seus circuitos.

Na última semana Bernie foi obrigado a fazer um adiantamento para a Williams, do contrário a equipe de Frank Williams e Patrick Head não alinharia em Melbourne. A ING está nesse momento revendo as verbas que gasta anualmente na Formula, o que afetará a Renault de Flavio Briatore. O cenário nesse momento é temeroso e apenas equipes que tem um diferencial em sua gestão podem sobreviver (veja o post anterior).

O que eu desconfio é que a visita “de cortesia” feita ao Presidente da FOTA, Luca di Montezemolo, na semana passada, é um sinal de que Bernie pode finalmente estar temendo pela autonomia das equipes e pelo desejo delas por mais controle na categoria. A visita a Montezemolo foi um gesto de boa vontade.

Em meio a crise econômica, algo pode surgir de bom e a Formula 1 sairia ao menos mais autônoma do seu atual purgatório.

A LIÇÃO DE RON DENNIS

(IMAGEM: McLaren/Divulgação)dennis_whitmarsh_mp424-466x350

(RON PASSA O BASTÃO PARA MARTIN que foi preparado durante vinte anos para a função)

Apenas ontem, sob o impacto de duas notícias que põem em xeque o futuro de Williams e Renault na Formula 1, é que podemos observar em real perspectiva o afastamento de Ron Dennis da McLaren. No anúncio, Dennis confirmou que esse afastamento significa depositar mais esforços no crescimento do grupo do qual faz parte a McLaren e não uma aposentadoria propriamente dita.

Em 28 anos, Ron transformou a problemática equipe McLaren do início da década de 80 na mais eficiente máquina de ganhar títulos da história da Formula 1. Mas Dennis foi além. Ele criou empresas irmãs para maximizar os benefícios dessa reputação adquirida em um esporte que cultiva avanços em tecnologia e engenharia de ponta como princípio competitivo. Ele transformou aquela simples McLaren em um grupo de multi nacionais pertencentes ao nicho da alta tecnologia, que atende de competições de automobilismo a companhias de aviação.

A sua corporação é hoje um exemplo do que se pode encontrar de melhor na indústria britânica, um orgulho para Gordon Brown, o primeiro ministro do Reino Unido.

Há 14 anos, quando Ron Dennis cedeu parte do controle acionário de seu McLaren Group para a Mercedes-Benz (40%), para a Mumtalakat Holding (40%) e para a TAG (15%), muitos previram que aquele poderia ser o fim de uma das mais tradicionais equipes de Formula 1 como se conhecia até então. Mas diante da crise financeira e mundial que assola mercados e equipes de Formula 1 no momento, o que se percebe e que não há modelo mais moderno e rentável de gestão de uma equipe de Formula 1 do que o da McLaren no momento — a organização de Ron Dennis utiliza a tecnologia desenvolvida nas pistas para ramificar as suas áreas de atuação tornando-as auto sustentáveis, além de estabelecer parcerias com companhias que dividem os mesmos comprometimentos e princípios filosóficos.

O “case” da McLaren é um exemplo nesse momento para outras equipes, principalmente a Williams de Frank Williams e Patrick Head. O velho Frank é hoje uma espécie de Dom Quixote para parte dos fãs tradicionais, cavalgando contra os moinhos das grandes corporações — guiado pela premissa de que a sua equipe só existe para competir. Frank é um herói, mas a Williams precisa nesse momento de um novo modelo de negócios sustentável que perpetue a sua vida na categoria. Do contrário, podemos estar presenciando o início do fim de uma equipe que é uma das heranças da Formula 1, como foi a Tyrrel, como foi a Lotus.

BMW LARGA NA FRENTE

(IMAGEM: BMW/Divulgação)bmw-em-valencia

(NICK HEIDFELD testa em Valência)

Ao escolher lançar e testar o seu novo carro no Circuito Ricardo Tomo, em Valência, a BMW acabou beneficiando-se do bom tempo na costa mediterrânea da Espanha. Foram até agora 1.523 km rodados em tempo seco, o que possibilitou à equipe rodar devidamente calçada com os novos pneus slicks, uma das mais significativas mudanças introduzidas pela FIA para o ano que vem.

Nick Heidefeld finalizará os testes em Valência amanhã, ainda sob tempo bom. Ao fim desse sábado a equipe terá acumulado aproximadamente 2.000 km de uma respeitável milhagem e o mais importante, com valiosos dados recolhidos para análise na Alemanha.

A concorrência permaneceu imóvel, presa no mau tempo que durante toda a semana rondou o belo circuito do Algarve em Portugal e testaram muito pouco com os slicks. A Ferrari aproveitou apenas um dia para andar como os slicks, mas mesmo assim, pela milhagem adquirida pelo F60, talvez tenha sido a única equipe a ter beneficiado-se tanto quanto a BMW dessa semana de testes.

Confiabilidade foi outro fator a jogar a favor da equipe alemã. Foram mais de 1.500 kms rodados sem qualquer problema aparente no F1.09. Contrariamente, em Mugello, a Ferrari de Felipe Massa teve uma pane hidráulica. No Algarve, a McLaren de Lewis Hamiltou fez uso de um sistema que detecta potenciais falhas no motor e desliga todo o sistema como forma de prevenir danos maiores ao propulsor. Renault e Toyota também experimentaram falhas em seus novos modelos.

Haverá poucos testes nesse inverno europeu e está proibido qualquer teste em pista depois do real início da temporada em Melbourne. Qualquer quilômetro a mais que permita às equipes desenvolver e testar essas novas configurações para 2009, significará uma boa vantagem. Por isso, a BMW larga na frente nesse início de 2009.

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ABAIXO QUILOMETRAGENS DOS TESTES ESSA SEMANA

FERRARI: ………………………………..1.500km

BMW: ……………………………………..1.887km (atualizado com os testes de sábado)

McLAREN:………………………………….690km

RENAULT: …………………………………446km

WILLIAMS: ………………………………..696km    

TOYOTA: …………………………………..560km

 

SUMÁRIOS DOS TESTES DA BMW EM VALÊNCIA

(IMAGEM: Motorsport.com)mecanicos-da-bmw

(MECÂNICOS DA BMW fazem “ginástica laboral”) 

Estranhamente, a BMW não revelou nos seus relatórios dos testes privados em Valência os tempos de volta do novo F1.09. É uma pena porque Nick Heidfeld assume o carro hoje e seria interessante comparar o desempenho dos dois com o novo BMW já que esse promete ser um dos mais interessantes confrontos entre companheiros de mesma equipe em 2009.

Nesses últimos dois dias a equipe concentrou-se em testar diferentes configurações e compostos de pneus, além da confiabilidade do novo carro.

O F1.09 já rodou, em pista seca, aproximadamente 1.155km, enquanto a Ferrari quase 1500km. A McLaren, que preferiu testar em Portugal junto de Williams, Renault, Toyota, chegou a apenas 690km rodados, o  que em tempos de proibição de testes em pista, pode ser uma grande desvantagem.

 

FERRARI PODE TER MODIFICADO O ESCAPAMENTO ILEGAL

(IMAGENS: Ferrari/divulgação)

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(ACIMA o escapamento no lançamento do carro e abaixo hoje, em Mugello)

Toyota, Mercedes e Williams fizeram “observações” a respeito do novo escapamento fora do regulamento da Ferrari e, como mostra a imagem acima, a equipe pode já ter feito a modificação nos treinos de hoje, em Mugello.

Fernando Piccione na sessão de comentários do post anterior me alertou e é possível perceber em fotos dos treinos de hoje que a equipe realmente encurtou o escapamento, ainda que o componente não esteja totalmente coberto como nas outras equipes.

À parte esse “pequeno detalhe”, a equipe teve um proveitoso dia de testes em Mugello com meio período do dia livre das chuvas que castigaram o Circuito Internacional do Algarve, em Portugal.

Felipe Massa completou 103 voltas e concluiu quase 1500km rodados, estabelecendo a melhor volta em 1:23.981. O seu carro enfrentou um problema hidráulico, o que acabou encerrando as suas atividades ao fim do dia.

PAULO PINHEIRO, ADMINISTRADOR E PROJETISTA DO CIRCUITO DO ALGARVE

(IMAGENS: f1today.nl)

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(PAULO À DIREITA dá entrevista ao site holandês F1today com sua admirável obra ao fundo)

Felipe Maciel expressou aqui, e em seu próprio blog, extrema admiração pelas características especiais do Circuito Internacional do Algarve:

“A pista não é nada convencional. Apesar de moderna, tem um estilo meio romântico e desafiador com suas curvas cegas, suas mudanças bruscas de trajetória, que dificultam para o piloto andar nos trilhos e o induzem ao erro.”

A direção administrativa do circuito fica a cargo do português Paulo Pinheiro, um engenheiro mecânico que é também o orgulhoso desenhista do belo e desafiador traçado.

Nos últimos dias Paulo foi congratulado pessoalmente por Fernando Alonso e pelo atual campeão Lewis Hamilton, que não poupou elogios à obra de Paulo, afirmando que o circuito “parece uma montanha russa. Um trabalho para homens de coragem.”

Além dos elogios de Lewis, o que mais emocionou Paulo foi o encontro com Nelson Ângelo Piquet: “

“Especialmente o encontro com Nelson Piquet [júnior] foi muito emocionante para mim. Eu sempre fui um grande fã do seu pai e tê-lo hoje aqui, pilotando no meu circuito, foi algo muito especial.”

O circuito foi construído em tempo recorde, 9 meses. Toda a sua infra estrutura custou quase 300 milhões de dólares e além da pista contém um Kartódromo, um complexo tecnológico para pesquisas da indústria automobilística, hotéis e um complexo desportivo em seu entorno.

O circuito desenhado por Pinheiro é uma resposta muito imaginativa aos traçados planos e regulares de Hermann Tilke que visam, sobretudo, a segurança dos pilotos. Assim como em Interlagos e Spa, foi exatamente o terreno acidentado sobre onde foi construído o circuito que favoreceu o desenho de seu emocionante traçado.

Vendo o esforço e a criatividade dos portugueses, a pergunta que fica é: qual o sentido de ainda termos no calendário pistas como as da Hungria?

(FONTE: F1today.nl)

E NA CALADA DA NOITE…

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… A FIA modifica o seu regulamento. Você não deve ter percebido porque ainda não foi noticiado em lugar algum no Brasil, talvez por conta da excitação em torno dos novos carros, mas a entidade fez interessante modificação nos parágrafos do regulamento que orientam a entrada do safety car em pista.

Em uma brilhante leitura e análise do novo regulamento, Alianora La Canta, do blog La Canta Magnifico, aponta que a FIA apagou o parágrafo 40.6 do regulamento esportivo, o trecho que orientava os procedimentos de fechamento dos boxes durante um período de “Safety Car”. O sumiço do parágrafo significa que pilotos que pararem durante um período de “Safety Car” não mais receberão penalidades pelo procedimento ou deverão parar na entrada dos boxes à espera de sua abertura.

A regra prevenia pilotos de, após uma parada nos boxes, andarem perigosamente em ritmo de corrida em uma a pista que estava sendo limpa de detritos ou recolhendo carros de posições perigosas.

Mas, por que é importante abordar tal regra? Se você bem lembra, esta regra causou uma série de incidentes controversos durante as duas últimas temporadas, principalmente quando um período de “Safety Car” coincidia com as paradas nos boxes para abastecimento e troca de pneus. A regra foi responsável diretamente pela desqualificação de Felipe Massa no GP do Canadá em 2007 e indiretamente pelos perogosos incidentes no mesmo GP do Canadá (Lewis/Nico/Kimi) e Cingapura (Massa) em 2008.

A regra de segurança criou, ela mesma, seus próprios e perigosos incidentes.

Mas por que a FIA ainda não anunciou a mudança? Talvez porque, como aponta um dos leitores de Keith Collantine no F1 Fanatic, a entidade não deseja admitir publicamente que estava errada ao criar uma regra com uma grave falha em sua lógica.

ALONSO ENTRA EM FORMA PARA 2009

(IMAGENS: ing-renaultf1.com- Divulgação)f1around-21012009-alonso-em-2009-e-20081

(ALONSO à esquerda há um ano atrás e à direita nessa semana: visivelmente mais magro)

Uma das coisas que eu fiz questão de destacar no meu texto de apresentação do novo carro da Renault era o quanto Fernando Alonso parecia mais magro. A boa forma para mim indicava “a determinação de Alonso em verdadeiramente lutar pelo campeonato desde o início, além de uma real preocupação com a diminuição do lastro (carga extra que os carros devem carregar para equalizar os seus pesos) em decorrência da instalação do sistema de recuperação de energia, o KERS.”

Hoje, James Allen confirma em seu blog que o bicampeão do mundo realmente emagreceu. O espanhol queimou algo em torno de 3 kg em sua preparação física feita durante a pré-temporada. 3 quilos, segundo Allen, pode trazer o benefício de até um décimo por volta.

Além da preparação aeróbica, Fernando concentrou sua carga de exercícios musculares em cima dos ombros, esperando que o aumento da aderência mecânica dos carros, agora com pneus slicks (lisos), traga ainda mais desafios físicos nessa temporada.

Se o novo R29 estiver em tão boa forma quanto o bi campeão espanhol (o que não foi o caso hoje), será ainda mais árdua a tarefa do jovem campeão Lewis Hamilton para manter o seu título em 2009.

TORO ROSSO PODE MANTER BOURDAIS

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(BOURDAIS AO LADO DE BUEMI no site da Toro Rosso)

Christine Blachford, editora e âncora do Sidepodcast, sugere que o francês Sebastien Bourdais pode ser mantido na equipe Toro Rosso para a temporada de 2009 ao lado do outro Sebastião, o novato Buemi. A notícia vai de encontro às informações que circularam ao fim de 2008 que davam como quase certa a contratação do japonês Takuma Sato.

O que reforça a informação, segundo Christine, é que o jornal que levanta a história é o suíço Speedsweek, que é produzido pela mesma equipe que edita a versão suíça da revista do Red Bulletin.

A justificativa para manter Bourdais deve-se a atual crise econômica que atingiu profundamente os patrocinadores que bancariam a temporada de Sato na Toro Rosso. A manutenção de Bourdais também justifica-se pelo próprio corpo de engenheiros da Toro Rosso, que prefeririam a melhor “bagagem técnica” do ex-campeão da CART.

No desenrolar dos comentários abaixo do post, Keith Collantine ainda reforça a impressão ao mostrar que a página da Toro Rosso na internet escala Bourdais ao lado de Buemi para 2009.

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(Observação: O Ico reforça a história em seu BLOG)

CARROS NOVOS NA PISTA

(IMAGENS: today.nl)lewis-pilota-o-mp4-24(LEWIS PILOTA O MP4/24: depois de um longo e bom descanso, o Campeão do Mundo volta ao batente em Portugal)

Enquanto desenvolve-se uma interessante discussão no post anterior (participe!) a respeito de qual dos carros novos melhor transmite a “sensação de velocidade,” alguns deles já estão no Circuito Internacional do Algarve, em Portugal, testando.

Hamilton, que não pilotava um carro de Formula 1 desde o GP do Brasil, volta já a bordo do novíssimo MP4/24. Junto com o britânico estão Fernando Alonso, Sebastian Buemi, Nico Rosberg e Timo Glock.

Choveu durante a madrugada no circuito, mas a chuva dá uma trégua para pilotos e equipes nesse momento. O tempo permanece frio e úmido, mas sem chuva, com uma pequena elevação da temperatura nesse momento.

Timo Glock teve problemas com o seu motor e Lewis faz testes com o KERS, além de usar uma asa traseira com configurações do ano passado. Sebastien Buemi utiliza o STR do ano passado com níveis de downforce desse ano.

PÓS ALMOÇO – 16:20hs em Portugal (atualização)

Após uma longa pausa forçada por pequenos problemas em se carro, Lewis Hamilton volta à pista, agora para testar a nova asa e compará-la com a de 2008. Nico Rosberg e Sebastian Buemi simularam corridas com longas pernas de 25 a 35 voltas. À medida que a pista seca, Fernando Alonso e Nico Rosberg evoluem seus tempos de volta. Pista seca com nuvens escuras rodeando o circuito, mas baixa probabilidade de chuvas no momento.

TEMPERATURAS:  Ambiente: 13º    —     Pista: 18º

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TEMPOS FINAIS:

1 BUE — 1:27.987  – 128voltas
2 ROS — 1:29.729  – 143
3 HAM – 1:30.242 – 81 voltas
4 GLO — 1:30.878 – 63 voltas
5 ALO — 1:31.743 – 84 voltas

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GALERIA COM FOTOS

VÍDEOS

QUAL DELES PARECE O MAIS RÁPIDO?

Seis equipes lançaram os seus carros nessas duas últimas semanas, o que significa mais da metade do grid atual. Restou a Force India que transita sua estrutura técnica para a McLaren/Mercedes, a Red Bull e a ex Honda, ainda no limbo sem comprador à vista.

Estou muito curioso para ver o que o hiper talentoso Adrian Newey da Red Bull fez das regras da FIA, mas os principais postulantes ao título já mostraram os seus projetos e toda àquela nossa curiosidade foi devidamente satisfeita com esses novos modelos.

Não há muita dúvida que em termos de beleza e acabamento, o McLaren MP4/24 parece o carro mais excitante até agora. A equipe McLaren, ao menos até aqui, criou um carro que transmite em suas formas a sensação de velocidade. A Ferrari veio muito próximo, mas esperemos que os problemas que a equipe enfrenta com a asa dianteira, o KERS e o seu mal resolvido escapamento não afetem a preparação do time nessa curta pré temporada.

Então, desses novos lançamentos, qual lhe conquistou em termos estéticos? Comparando os cinco carros lançados, qual deles tem cara de vencedor?  A sessão de comentários é sua, fique à vontade e opine!

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(IMAGENS: BMW/TOYOTA/McLAREN/FERRARI/WILLIAMS/RENAULT/divulgação)

F.08 x F.09

A BMW me poupou um pouco de trabalho no Photoshop e posicionou os carros de 2009 e 2008 lado a lado nas fotos de lançamento.

Nos últimos anos, A BMW foi uma das equipes que menos teve vergonha de arriscar em alguns dos mais radicais experimentos aerodinâmicos, mesmo que o carro parecesse horrendo, como o F.08 com esses chifres à direita.

Asa dianteira é “clean” e simples se comparada com as de McLaren e Ferrari. O carro também tem poucas curvas nas laterais dos “sidepods” e uma asa traseira pouco rebuscada, dando a impressão de que ela ainda sofrerá alguma modificação até Melbourne.

A impressão geral é de que a equipe foi radical uma vez mais, só que na direção contrária aos últimos anos, simplificando ao máximo o seu novo projeto.

f09-x-f08(IMAGENS: BMW/divulgação)

BMW: LUTAREMOS PELO TÍTULO

(IMAGENS: BMW/divulgação)capa2

(F1.09: a aposta da BMW para finalmente vencer um campeonato)

Cada entrevista e declaração vinda da equipe BMW nessa manhã nos fez questão de lembrar que nos últimos anos eles cumpriram todas as metas e objetivos que traçaram nos lançamentos dos seus carros.

Mario Theissen, o comandante do navio, é a voz pragmática por trás dessa que é uma das mais focada e eficientes equipes da Formula 1 no momento. Para atingir suas metas, Theissen não se importa em ter que refrear o ímpeto de um de seus pilotos, nem muito menos ter que brigar com toda a Formula 1 pelo desenvolvimento de uma tecnologia que, pensa ele, pode ser essencial para a competitividade de sua equipe.

As constantes reclamações da Ferrari e a mais recentemente entrevista de Flávio Briatore, são um grande exemplo da determinação e vontade de vencer da equipe do competente diretor esportivo.

Pragmáticos, frios, focados e objetivos, são essas as qualidades que podem fazer da equipe do Doutor Theissen uma das reais favoritas ao título desse ano, ao lado de Ferrari e McLaren.

O carro é essencialmente o mesmo apresentado logo após o término da temporada passada, o que acabou por não surpreender a ninguém em seu lançamento.

A única surpresa ficou por conta da declaração do próprio Mario Theissen, de que o seu sistema de recuperação de energia (o KERS, citado acima) não estará pronto até a primeira prova do ano, na Austrália.

A crise econômica também bateu à porta da equipe alemã e o Credit Suisse, instituição financeira patrocinadora da equipe desde 2001, explicou que focará os seus recursos de marketing em ações mais locais, por isso a não renovação da parceria para 2009 com a equipe.

Em 2009 Robert Kubica espera que a equipe tenha um início tão forte quanto o de 2008, mas contrariamente ao ano passado, espera que essa boa forma se extenda até o fim da temporada, o que lhe permitiria lutar pelo título.

E você, o que espera da BMW em 2009? Comente!

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ABAIXO, GALERIA COM FOTOS EM ALTA RESOLUÇÃO DO CARRO

Rivais de olho no escapamento da Ferrari F60/2009

(IMAGENS: Ferrari & McLaren/divulgação)

escapamento

(ESCAPAMENTOS: A elegante solução desenhada pela McLaren está dentro da regra. Já a da Ferrari…)

A Ferrari é a primeira equipe a ir à fronteira das regras que limitam o uso da aerodinâmica no corpo do carro. Não, não tem a ver com o pequeno e polêmico espelho retrovisor, mas sim com o escapamento que foi posicionado para fora do carro.

Em outubro de 2008 a FIA esclareceu em seu regulamento técnico para a temporada de 2009 (ARTIGO 3.8.4 até 3.8.5) que o escapamento é parte funcional do corpo do carro que, na forma como projetado pela Ferrari, pode agir como apêndice aerodinâmico.

Para obedecer ao texto da FIA a McLaren, por exemplo, criou uma solução criativa e elegante, em que o sinuoso desenho da carroceria segue o escapamento, cobrindo-o até a sua boca.

Segundo a Motor Und Sport foram engenheiros de outras equipes que apontaram o erro na concepção do escapamento da Ferrari. O resto das outras equipes que lançou os seus carros nos últimos dias seguiu a regra à risca.

Para atenuar o problema, a Ferrari transferiu os seus testes do Algarve, diante das outras equipes, para Mugello na Itália, alegando que o tempo chuvoso seria contra produtivo (em Mugello choveu tanto quanto em Portugal).

Mas, considerando-se a quantidade de problemas da equipe nessa pré temporada (KERS, asa dianteira, escapamento), o seu “staff” deve ter concluído que seria melhor conduzir esses primeiros testes o mais privado possível.

FEIOS DE DOER (Atualizado)

(IMAGEM: gpupdate.net)feios

(2009/2008/2006/2003: qual a Renault mais feia pilotada pelo bi-campeão Fernando Alonso?)

É quase unanimidade através de blogs e fóruns: a Renault talvez tenha criado uma das mais feias pinturas de um carro em toda a história da Formula 1, o que levou o Filipe Furtado a opinar, e com razão, de que a discussão centrou-se mais na feiúra do carro do que nas soluções aerodinâmicas encontradas pela equipe.

O problema é que ao verificar todos os carros da Renault pilotados por Fernando Alonso desde 2004, você acabará percebendo que a feiúra já é quase uma tradição dos carros da equipe.

O que agravou o caso do R29 desse ano é que as novas regras que regulamentam a atual aerodinâmica tornaram os carros naturalmente mais feios — além do quê uma das soluções de design do R29, com o bico robusto e largo, deixou o carro com um aspecto grotesco e deselegante.

Para comprovar a minha tese, a combinação de cores, se comparada com a dos anos anteriores, parece ate mais harmônica. O branco, junto com o amarelo, laranja e vermelho, cores quentes, combinam-se melhor — o que é preferível ao azul gritante da Mild Seven de anos anteriores.

Em 2007 a montadora comemorou os seus 30 anos de Formula 1 com uma pintura retrô, especial, adornando o R27. Não seria, então, essa uma bela inspiração?

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ATUALIZAÇÃO

Ok, pessoal, achei algo que vale ouro. Um dos leitores do Sidepodcast, acabou de postar um link no blog de Christine e “me” revelando que alguém ouviu às nossas preces e fez o favor (para a Renault, na verdade) de redesenhar a pintura do R29. Ao que parece, o artista inspirou-se um pouco nessa versão clássica  dos 30 anos postada aqui acima. O que você acham?

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ESPECULAÇÃO

Para efeito de especulação, Keith Collantine do F1fanatic postou uma imagem que está no topo do site da própria equipe e que pode ser uma imagem renderizada do projeto original da Renault. O fato é que a equipe não passou no primeiro “crash test” da semana passada, algo que, especula Keith, pode tê-la obrigado a rever o seu projeto e assim refazer o bico que era mais fino, para que o carro estivesse pronto até o lançamento. Eu não acredito, mas não deixa de ser um raciocínio interessante, o de Keith.

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O simulador da McLaren

(Imagem: McLaren/Divulgação)mclaren-mp4-24-simulacao1(MP4/24: Linhas elegantes que serão refinadas no melhor complexo virtual da Formula 1)

A entrevista de Ron Dennis para a Autosport hoje é um dos mais interessantes depoimentos dessa pré temporada até agora. Além de revelar o seu novo papel no McLaren Group, Dennis toca em um ponto de extrema importância para essa temporada: o banimento dos testes em pista e a sua substituição pela revolucionária tecnologia de simulação virtual.

O consenso geral é que a McLaren de Ron Dennis possui o maior, mais bem desenvolvido e estruturado complexo de simulação da Formula 1 no momento. A equipe gastou em torno de US$ 40 milhões (quase 10% do orçamento anual da equipe) para construir o seu sistema em parceria com a companhia Britânica de Tecnologia Aeroespacial. Fernando Alonso, em um daqueles seus momentos de crua sinceridade, revelou que em comparação com o simulador da McLaren, o da Renault em Enston não passa de um mero Playstation.

O modelo no centro tecnológico de Woking é provido de um chassi na exata escala do carro, com largas e curvadas telas de plasma à sua frente. Todo o aparato é montado sobre uma plataforma móvel, composta de seis pernas independentes, chamada Hexapod, ou Plataforma Stewart. Sob o estímulo do piloto em interação com o carro, o aparato move-se em um espaço determinado, com o tamanho de uma quadra de basquete profissional. A sensação de extremo realismo de todo o sistema é baseada na relação de todos esses elementos juntos.

O mais próximo do que a McLaren tem em Woking, talvez seja este simulador da Cruden Hexatech, que tem a Virgin como cliente:

A simulação na F1 hoje está indo além do simples treino de pilotos, oferecendo suporte em soluções técnicas de configuração do carro e em qualquer estratégia de corrida possível.

Questionado sobre os novos processos de desenvolvimento na Formula 1 em tempos de proibição de testes em pista, Ron nos oferece um valioso e inteligente insight sobre a questão:

“Para dar uma perspective inicial, provavelmente 95% de todo o desenvolvimento do carro de 1998 foi resultado de desenvolvimento e pesquisa em simulação conduzidas nesse prédio [sede da McLaren em Woking].

[…] Simulação não tem a ver apenas com possuir um simulador. Simulação realmente é importante como resultado de análise de dados e softwares que você desenvolve para entender o comportamento do carro e como você pode testar os vários valores que vêm do carro, como valores aerodinâmicos e as forças que você está tentando desenvolver para aumentar velocidade em curva etc.

É esta habilidade para entender estes dados e simulá-los através do computador [que é o mais importante]. Todos têm ouvido a respeito do CFD [Dinâmica Computacional de Fluídos], que é o que você faz para desenvolver aerodinâmica, mas há outros programas e ferramentas para melhorar a performance do carro. Sim, o simulador desempenha um importante papel, mas é apenas uma ferramenta.

Se você puser péssima informação dentro do computador, obterá péssimos resultados. O que importa são as pessoas e a capacidade e a competência dessas pessoas. É nesse ponto que a McLaren é excepcional.

Nós trouxemos [a simulação] de forma muito agressiva como ninguém jamais trouxe no passado [para a Formula 1]. Espero que isso nos dê uma vantagem nesta temporada.

Foi um choque para muitas das equipes quando percebemos o quanto em dinheiro poderíamos poupar ao proibir os testes [em pista], mas pensamos ter muita sorte em sermos fortes em simulação quando [esta tecnologia] desempenhará um papel crucial.”

WILLIAMS REVELA O FW31

(IMAGEM: gpupdate.net)122l2dj

A Williams, do meu amigo Ron Groo, lançou discretamente o seu FW31 em Portugal, hoje pela manhã. A pintura não é definitiva e o maior espaço de patrocínio ficou com a Philips, com a sua logomarca impressa nas laterais e asa traseira do carro.

A indefinição na pintura e o espaço de destaque dado a Philips revela o quanto a Williams pode ter sido afetada pela crise financeira global, que a fez perder alguns patrocinadores. O Grupo Balgur se foi com a Hamleys e também a Lenovo (perdida para a McLaren), além da Petrobrás que patrocinaria a falecida Honda.

Como bem lembra o Vitor, a pintura provisória é de uma beleza sóbria e simples, e poderia ser mantida, mesmo com o aporte de mais patrocinadores.

A equipe ainda ostenta a marca do “Royal Bank of Scotland” nas laterais do FW31, apesar do Banco ser uma das instituições mais afetadas na Europa pela crise.

O lançamento não poderia ser propriamente chamado de evento e o carro foi apenas mostrado para a imprensa ao lado de Nico Hulkenberg, piloto de testes que o levou à pista molhada logo após a breve apresentação.

A Williams deposita grandes esperanças no seu sistema de recuperação de energia, o KERS, que tem uma tecnologia distinta da desenvolvida pela maioria das outras equipes, para voltar a brigar pelas primeiras filas já nessa temporada de transição de regras e desenvolvimento técnico.

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ABAIXO, GALERIA COM FOTOS EM ALTA RESOLUÇÃO DO NOVO CARRO

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