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BMW precisa mostrar serviço em Barcelona

(Imagem: BMW/Divulgação)BMW reaction(“GO NICK”: Final de semana na Espanha pode ser crucual para as aspirações da BMW)

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Eu tenho grande apreço por Mario Theissen e pela sua filosofia de gerenciamento. Desde que a BMW formatou a sua equipe de F1, Mario vem impondo com sucesso a sua agenda, estabelecendo objetivos tangíveis e os alcançado calculadamente a cada temporada. Theissen é tão sistemático, que foi capaz de negligenciar o desenvolvimento de seu carro em 2008 para focar esforços e recursos nesse de 2009.

A medida acabou estremecendo as relações entre a equipe e seu astro, o polonês Robert Kubica, que conseguiu prolongar suas chances matemáticas de ser campeão até a penúltima prova da temporada. Robert, ressentiu-se também de outra atitude da equipe: a atenção e recursos que a turma de Theissen devotou na resolução dos problemas do alemão Nick Heidfeld, que sofreu para adaptar-se a um carro nervoso e instável para seu suave estilo de pilotagem. Como reação natural, o polonês parece desconfiado com sua equipe e a renovação de seu contrato por apenas um ano é um sintoma claro disso — Robert já está de olho na intensa troca de cadeiras que haverá no início de 2010.

E Robert tem credenciais para tal. Em 2008 vimos do que é capaz: ele é um homem exigente com a sua equipe, calculista e frio dentro do carro, capaz de passar longos períodos de uma temporada sem cometer erros e visualizar um campeonato em toda a sua inteireza. Nick Heidfeld como veterano pode ter grandes qualidades técnicas, como uma brilhante inteligência estratégica durante uma corrida, mas é Robert quem carrega a velocidade pura nesse momento.

Se Robert aceitar ser recrutado por uma das novas forças dominantes da F1, parte da culpa se deverá a própria BMW.

Há outro ponto que ilustra a natureza sistemática de Mario Theissen: a abordagem da equipe diante do desafio que foi o KERS para a F1 esse ano. Flavio Briatore o criticou abertamente, afirmando que a “BMW foi a única equipe a insistir na adoção do sistema esse ano”. A trágica ironia é que a própria BMW, assim como Ferrari, McLaren e Renault, parecem sofrer do mesmo mal: falta de downforce provocada pela má distribuição de peso, algo que pode ser um sintoma do KERS.

Hoje, a equipe apresentou um carro reformulado mecânica e aerodinamicamente, mas sem KERS, o que facilitaria uma leitura mais conclusiva desse “upgrade”. O diretor técnico, Willy Rampf, confirmou que a equipe realmente deu um salto de qualidade, o que talvez tenha se refletido nos tempos da primera sessão de treinos livres hoje.

No ano passado a BMW parecia a equipe destinada a glória em 2009, hoje precisa reagir rapidamente para não ter que pagar mico de ser a decepção do ano e de perder o seu grande astro, Robert Kubica. Esse final de semana será crucial para as aspirações futuras da BMW.

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Discussão

12 comentários sobre “BMW precisa mostrar serviço em Barcelona

  1. Downforce não é o termo utilizado para a força para baixo que surge no carro exclusivamente devido a aerodinamica?

    Publicado por Thiago | 08/05/2009, 1:34 pm
  2. Downforce não é o termo utilizado para a força para baixo que surge no carro exclusivamente devido a aerodinamica?

    Sim. A relação com o KERS é que o peso das baterias do sistema acabou limitando uma das vantagens em lidar com o lastro, que é mais flexível na hora de distribuir o peso do carro, um dos grandes segredos na hora de se gerar “downforce”.

    A BMW e a Ferrari fizeram as versões “B” de seus carros mais leves para justamente terem essa flexibilidade. Agora, se funcionou…

    Publicado por Becken Lima | 08/05/2009, 1:42 pm
  3. Segundo o James Allen o “winner takes all” caiu de novo. Melhor de tudo a justificativa do Whitting é que tinham esquecido de corrigir no regulamento. Sério, a FIA é organização mais incompetente do mundo.

    Publicado por Filipe Furtado | 08/05/2009, 1:56 pm
  4. Becken – Não entendi, uma coisa é distribuição de peso, outra coisa é downforce, não?

    Publicado por Thiago | 08/05/2009, 2:06 pm
  5. Acho que downforce é a soma do peso que o carro tem, com a força que as peças aerodinâmicas exercem.

    Senão os charutinhos (sem aerofólios) teriam suposto downforce zero, o que não é verdade, senão acho que sairiam voando ou algo assim.

    Publicado por nasser | 08/05/2009, 4:23 pm
  6. nasser: Pra mim, downforce é um termo da aerodinâmica. Para asas de aviões temos Lift e Drag ( Sustentação e arrasto ) e para os carros da f1, como as asas são “invertidas”, temos Downforce e Drag. A menos que eu esteja enganado, é claro… hehehe

    Publicado por Thiago | 08/05/2009, 4:58 pm
  7. Becken,
    O jornal MARCA español deu uma dentro:
    Essa animação eu vi por indicação do blog do Giglio (http://gigliof1.blogspot.com/):

    Así funcionan los difusores de la polémica (efecto suelo, difusor, comparativa):
    http://www.marca.com/2009/04/15/motor/formula1/1239825973.html

    1abraço

    Publicado por Henry | 08/05/2009, 9:58 pm
  8. Acho difícil uma recuperação da BMW. Carro nasceu errado, já era. Eles tem que pensar em 2010, assim como a Ferrari. Alias quanto antes a Ferrari admitir que o carro já era, melhor para eles.

    Publicado por Adriano Muha (blog muhagp) | 08/05/2009, 10:21 pm
  9. Esse novo bico da BMW é talvez o mais feio da história.

    Publicado por O Polêmico | 08/05/2009, 10:42 pm
  10. O Polêmico,
    A McLaren estreu essa tendência de bico fino, o ano passado, lembrando um elegante flamingo.

    A BMW tá com um bico de Pato Donald…

    Publicado por Henry | 08/05/2009, 11:50 pm
  11. estreou…

    Publicado por Henry | 08/05/2009, 11:52 pm
  12. No passado o peso mínimo dos carros era um “Objetivo a ser atingido”. Não era raro ver muitas das equipes alinharem com seus carros acima do peso mínimo permitido (que já variou muito…no início dos anos 80 era 540 kg por exemplo).

    Com a tecnologia atual dos novos materiais e miniaturização dos sistemas e equipamentos, atingir 605 é muito mais fácil. Então os carros são feitos mais leves, e tem seu peso mínimo atingido através da colocação de lastros.

    Isso interfere diretamente no centro de gravidade do carro, que pela lógica tem que ser sempre o mais baixo possível (imagine quem é mais estável, uma kombi carregada até o teto, ou outra carregada apenas no assoalho). Um centro de gravidade mais alto faz o carro “rolar” mais lateralmente, assim como aumenta a transferencia de peso para frente ou para trás nas freadas e acelerações, respectivamente.

    A distribuição de peso também tem efeito no equilíbrio do carro, pois uma concentração maior na frente ou na traseira, podem mudar o comportamento para sobreesterçante ou sobesterçante, ou seja saindo mais de traseira ou de frente. Os BMW de rua, por exemplo, tem como grande caracteristica uma busca constante pela divisão 50/50 % do peso entre os eixos dianteiros e traseiros, visando um equilíbrio maior do carro.

    O Kers é um dispositivo que pesa cerca 5% do total do carro e não oferece, por suas caracteristicas, grandes possibilidades de relocação dentro do automóvel. Por isso diminui a margem de manobra na colocação do lastro, margem essa que sempre foi usada para corrigir um comportamento dinâmico indesejado do carro.

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 09/05/2009, 8:53 am

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