//
você está lendo...
ARTIGOS

Engenheiro da Brawn assediado pelas grandes equipes?

FOTO: Brawngp.com /Divulgaçãozander (ZANDER: pulando de uma equipe a outra, ele pode parar em uma das grande equipes)

Será irônico que, depois de a Formula 1 (quase) entrar nos eixos novamente, parte dos fãs da Formula 1 voltarem sua atenção exclusivamente para as negociações entre pilotos e equipes quando 2009 mostrou que foram os homens nas fábricas as grandes estrelas dessa temporada.

A saída sorrateira da Brawn do Chefe do departamento de Design, Jorg Zander — sem qualquer sinal ainda de destino certo —, pode ser um sinal de que as grandes  equipes estão ávidas pelos recursos humanos e intelectuais que criaram o foguete BGP 001 — até aqui o carro conceito melhor projetado sob essas novas regras. A temporada no ano que vem estará sob as mesmas regras técnicas de 2009 e profissionais com os segredos do BGP 011 na cabeça estarão muito valorizados no mercado.

De 2006 para cá Jorg passou pela antiga Honda, foi para a Williams, depois para a BMW e voltou à Honda, hoje Brawn — o que em um primeiro instante revela um pouco de instabilidade.

Mas para onde deverá ir Zander agora? Joe Saward, no Grand Prix.com, revela que é praxe após a saída de uma equipe que um profissional desse calibre seja obrigado a permanecer sob quarentena — o que evitaria o fluxo imediato e livre de informações técnicas de uma equipe para outra.

Zander não parece ter tido problemas com isso, mas se considerada a relação íntima entre Brawn GP e McLaren — intermediada pela Mercedes-Benz — não será surpresa se Zander for anunciado brevemente como novo colaborador da equipe de Lewis Hamilton.

Em seu lugar na Brawn, apontam discussões e rumores em blogs italianos, pode surgir Luca Baldisserri, engenheiro assistente de Ross Brawn nos áureos tempos de Ferrari e hoje rebaixado a posições mais burocráticas em Maranello.

Discussão

9 comentários sobre “Engenheiro da Brawn assediado pelas grandes equipes?

  1. O cara é a cara do Didi. rs
    Estranho foi o fato do Ross dizer q já estavam trabalhando no novo carro e n anunciarem o motor, pq acho difícil planejar um carro sem saber as dimensões do motor, seu peso, sua forma de encaixe na caixa de cambio…
    Tô achando q a Honda volta fornecendo motores para a Brawn no ano q vem, heim!? Ou então, o Brawn tá blefando com essa estória de já está planejando o carro do próximo ano. Ainda mais agora q ele vai precisar dar upgrades no BGP 001 se quiser manter o domínio no campeonato de 2009. Duvido q tenham tanta gente assim pra trabalhar os dois carros.
    Mas, enfim, vai ter reabastecimento ou não em 2010?
    Mudando radicalmente de assunto…
    E o cara morreu mesmo.
    Fica a homenagem:

    Publicado por Leandro Magno | 25/06/2009, 8:56 pm
  2. A FIA tem tradição em escrever comunicados que precisam de uma junta investigativa para serem decifrados, mas o comunicado de ontem dizia:

    There will be no alternative series or championship and the rules for 2010 onwards will be the 2009 regulations as well AS FURTHER REGULATIONS AGREED PRIOR TO 29 APRIL 2009.

    O regulamento de 29 de abril dizia:

    It was confirmed that from 2010, refuelling during a race WILL BE FORBIDDEN in order to save the costs of transporting refuelling equipment and increase the incentive for engine builders to improve fuel economy (to save weight).

    It was also confirmed that TYRE BLANKETS WILL BE BANNED and that the ban on other tyre-heating devices will be maintained.

    Eu continuo com a tese (por que tem que ser tese) de que não teremos reabastecimento e aquecedores de pneus. O ponto de discórdia não eram essas regras, mas sim as que dividiam a F1 em duas categorias tecnicamente distintas.

    Se um comunicado de ontem, fresquinho, aponta exatamente essas regras ainda como a serem aplicadas em 2010, não há por que desconsiderarmos isso…

    Sobre o Michael Jackson, sim, se foi. Um legista acaba de confirmar a morte…

    Publicado por Becken Lima | 25/06/2009, 9:13 pm
  3. Esse tipo de política já é normal, e é até divertida
    É dada a largada para a famosa dança das cadeiras na F1, que esse ano, promete ser a mais movimentada dos ultimos tempos…

    Publicado por Ingryd Lamas | 26/06/2009, 7:57 am
  4. Quando um time se destaca sempre acontecem essas “debandadas”. Já aconteceu isso com a Honda (creio que ainda era BAR) em 2004 (ou 2002??) e com a BMW, quando os bávaros começaram a se destacar. A McLaren também teve uma série de empregados

    Ainda sobre as polêmicas de bastidores: sobre o que vai e o que fica no regulamento, um dos pontos cruciais é a permanência do elefante branco mosleyano, o KERS. O maior desperdício de dinheiro da F1 na temporada pode ser descartado, como escreveu o Livio, ou pode continuar, com adaptações que os “gênios” da FIA não consideraram, como o aumento do peso dos carros. Curioso que a defensora da permanência foi a “maldita” McLaren.

    http://www.autosport.com/news/report.php/id/76512

    O argumento é simples e válido: depois de toda a grana despejada, não valeria a pena descartar o sistema. Seria, de certa forma, mais um legado, meio que inesperado, do Mosley.

    Publicado por Vitor, o de Recife | 26/06/2009, 12:05 pm
  5. O argumento é simples e válido: depois de toda a grana despejada, não valeria a pena descartar o sistema. Seria, de certa forma, mais um legado, meio que inesperado, do Mosley.

    Estou escrevendo um demorado e longo post sobre as causas do fracasso das grande equipes em 2010 e o KERS está lá como um — senão o maior — dos culpados.

    Talvez no final de semana…

    Publicado por Becken Lima | 26/06/2009, 12:18 pm
  6. Becken,

    O Kers é a essência de uma das razões de existir das corridas : Laboratório para os carros de rua.

    Um sistema onde se aproveita energia que é desperdiçada. Tudo a ver com sustentabilidade e preservação do meio ambiente. É o automobilismo inserido na agenda mundial. Um pouco do que a Audi e a Pegeout tem feito com os motores diesel nas categorias de protótipos.

    A tecnologia não é nova, já é usada em alguns carros de rua, mais assim como aconteceu com os motores turbo seu uso na F1 criaria um desenvolvimento exponencial, que num horizonte de alguns anos seria transferido para os carros de passeio. Não para aumentar performance, mais para diminuir o consumo.

    A questão quanto a performance não é o KERS. É o regulamento permitir ou não seu uso. Como é um dispositivo pesado e de pouca possibilidade de mudança de posição, sua interferência na distribuição do peso e no equilíbrio do carro não o tornou vantajoso quanto ao tempo final de volta. Foi um tiro no pé do regulamento, que para tentar agradar as equipes com menos recursos, acabou favorecendo-as e prejudicando as equipes que investiram no sistema. Seria algo como se, a uns anos atrás, a Toro Rosso tivesse auferido grande vantagem quando correu com o motor V10 com limitação de giros contra todos usando V8.

    Fosse o Kers obrigatório, estaríamos agora discutindo qual sistema é mais eficiente, qual equipe conseguia tirar mais proveito dele nas largadas, etc.

    A performance da Ferrari, que de uma maneira geral tem se mostrado mais competitiva com o Kers, e da BMW que não conseguiu melhoria com o uso do equipamento, dão uma idéia do quanto poderíamos ter caminhado caso fosse obrigatório.

    O argumento de que o Kers é caro tem seu valor, mais acredito que não se sustenta quando analisamos o conjunto do investimento realizado na categoria, e consideramos que o sistema de recuperação de energia no seu custo de desenvolvimento precisa ter incluso o valor “intangível” do desenvolvimento de uma tecnologia que será incorporada por toda indústria (como aconteceu com o freio a disco, desenvolvimento do motor turbo, cambio semi-automático, novos materiais, etc).

    Por outrolado, do ponto de vista de performance o chamado difusor duplo mostrou-se o grande divisor de águas das equipes, e gerou um custo enorme e inesperado aos que não projetaram seus carros com ele. Esse difusor nada representa como desenvolvimento direto para a indústria.

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 26/06/2009, 2:14 pm
  7. A questão quanto a performance não é o KERS. É o regulamento permitir ou não seu uso.

    É um dos pontos que eu toco no post.

    Outro é que há de se considerar que parte da “atenção” em pesquisa e desenvolvimento das equipes foi dispersada e direcionado para instalar o KERS em um conceito aerodinâmico que impossibilita extrair performance do carro em comparação com quem NÃO se aventurou em usar o sistema — o post (“work in progress”) até o momento, centra-se nessa dicotomia…

    Gostei muito da sua reflexão quanto a diferença entre o difusor e o KERS como um produto “verde” desenvolvidos pela F1 e que possa ser sub-aproveitado pela sociedade. Muito relevante a reflexão…

    O problema é quando nós observamos que parte desse discurso VERDE da FIA — na verdade de Max Mosley — é simples retórica quando outras categorias são muito mais ativas em suas políticas ambientais — o uso do etanol na Indy há décadas é um bom exemplo…

    Os parâmetros limitados (captação de energia, libração de potência) dados às equipes para desenvolver o sistema foram equivocados, a época (crise financeira mundial) foi equivocada e o meio (o KERS) pelo qual a FIA resoveu adotar uma política verde foi equivocada.

    Sob um certo contexto moderno, eu diria que um botão push-to-pass que usa tecnologia verde e energia limpa para melhorar o show é inteligente e interessante, mas como valor histório e hereditário dentro da F1 é também um equívoco.

    Confesso que achei interessante ver como Lewis Hamilton e Fernando Alonso utilizaram o KERS (um agressivamente e outro defensivamente!), e não teria problema em me familirizar e absorver o sistema (como fiz!) como parte integrante da categoria, mas é uma pena que tenha sido no momento errado.

    Gostei do seu comentário e talvez o use no meu post :)

    Abração

    Publicado por Becken Lima | 26/06/2009, 2:52 pm
  8. Contribuindo para a discursão.

    Acabo de ler essa notícia. A BMW estda colocar o Kers em seu futuro M5.

    http://autoestrada.uol.com.br/interno.cfm?id=2380

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 26/06/2009, 7:50 pm
  9. Becken ->

    Acho que o sistema naufragou, foi pelo motivo da limitacao. Se nao tivessem a limitacao de 80 cv muito provavelmente ele iria influenciar e muito no tempo de volta. Talvez ai que more o problema. E a segunda questao é a limitacao de se utilizar apenas xx segundos(nao lembro o tempo) ou xx Vezes por volta, ai que esta o problema.

    Se o sistema pudesse ser usado direto, com certeza nos teriamos um gerenciamento do motor automatico com o kers, que quando o motor estivesse em retomada, que obviamente seria apos a freiada anterior a curva, ele acionaria o kers e daria um Putttaa torque em toda retomada. Ai sim nos teriamos um puta incremento por volta.

    E com esse sistema desenvolvido, poderia ser amplamente usado em carros de rua, quando voce fosse fazer uma ultrapassagem o carro iria perceber que o carro estaria entrando no regime maximo de torque, e iria acionar o kers do carro de rua.

    Publicado por claudio cardoso | 26/06/2009, 11:18 pm

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: