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Observando um detalhe aerodinâmico de Ferrari e McLaren

Vocês notaram que o post sobre o novo carro da McLaren teve três vezes mais comentários que o post sobre o novo carro da Ferrari? Grande parte da discussão, claro, centrou-se no quanto o MP4-25 de Woking parece mais bem acabado aerodinamicamente que o F10 de Maranello, o que provocou uma contra reação Tifosi.

O fato é que SIM, o MP4-25 revelado ontem realmente tem mais refinamentos aerodinâmicos que o F10 — que foi apresentado ainda com uma asa dianteira provisória e de 2009, parecendo ainda estar no forno.

Para demonstrar de forma prática como a McLaren depurou bem seu novo carro, aqui vai um detalhe ao qual muita gente ficou atenta, e que mostra que o segredo dos carros esse ano continua sendo, literalmente, mais em baixo.

Um atento leitor do F1fanatic notou que a McLaren anexou ao nariz do MP4-25 lâminas transversais que ajudam o ar pego na proa (frente) a fluir melhor em direção aos canais do difusor duplo e dos “Sidepods” (laterais onde se montam os radiadores). Essa solução segue uma regra básica na aerodinâmica, que diz que quanto mais se dirige o ar através do difusor, melhor ele fluirá por baixo do carro, o que gera “downforce”, o que gera mais velocidade.

Para criar essas lâminas, a McLaren deu uma driblada no regulamento, anexando a asa ao nariz onde estão atadas as lâminas, tornando-as uma peça única e integrada. Esse detalhe evitou o trecho do regulamento que “limita em 500mm a seção central entre a asa frontal e o plano mais baixo,” o que determinaria uma distância e um vazio aerodinamicamente neutro naquela área.

A solução parece inovadora e esperem que seja copiada ou protestada, mas quais os benefícios? Teoricamente, mais fluxo de ar controlado sob o carro, mais downforce, mais velocidade, melhor refrigeração direta para os radiadores — o que os torna mais compactos —, mais estabilidade, rigidez e suporte estrutural para as próprias asa e nariz.

Em contrapartida, o que há embaixo do F10 da Ferrari? Nada…

Para deixar bem claro: o ponto aqui não é afirmar que o F10 é um carro inferior, pois não há provas reais disso, mas exemplificar como o MP4-25 é, ao menos na apresentação, um pouquinho mais ousado e  refinado aerodinamicamente que o F10 — o que estimulou os comentários no post sobre o MP4-25.

Será que a Ferrari tem soluções originais e escondeu o jogo na apresentação? Impossível saber, mas aposto que sim.

Ainda seja um carro mais bem acabado, permaneço cético quanto a McLaren ter um carro superior depois da lição e do excesso de otimismo com o MP4-24 em 2009. Como bem disse muita gente entre os quase oitenta comentários da apresentação do MP4-25, apenas saberemos quem tem um melhor projeto quando os carros assentarem no asfalto do Bahrein. Até lá, os projetos mudarão em consequência de soluções encontradas nos testes da pré-temporada que começam na próxima segunda-feira.

Discussão

39 comentários sobre “Observando um detalhe aerodinâmico de Ferrari e McLaren

  1. http://www.oconsumidoremdebate.blogspot.com

    Das duas uma, ‘blefe’ ou ‘burla’. Ano passado a encrenca toda foi a parte traseira, onde localizados os tais difusores duplos, se for assim, este ano a celeuma vai ser a parte dianteira…se realmente existiu uma ‘leitura’ diferente do regulamento, primeiro todo mundo vai chiar, pra depois copiar…polêmica a vista!

    Mudando radicalmente de assunto, o que a ‘Associated Becken Press’ anda apurando sobre a história da Stefan GP, que está cada dia mais quente, em detrimento da equipe quase fora de ‘campos’?

    Publicado por Edgard | 30/01/2010, 7:01 am
  2. Becken,

    Ontem cheguei tarde na discussão sobre o MP4-25. Meu comentário ficou “escondidinho” lá embaixo….
    Mas lá, eu dizia, que o que realmente me chamou a atenção no carro da Mclaren, foi o refinamento aerodinâmico da porção dianteira do carro.

    A parte traseira é inovadora? Com certeza, é um conceito diferentão. Mas foi mesmo a dianteira a melhor parte. Talvez até ratificando algo que falamos aqui no blog, que a Mclaren, para previlegiar o estilo de pilotagem do Lewis teria trabalho extra na dianteira do carro.

    Fernando

    Publicado por Ffigueiredo | 30/01/2010, 8:25 am
  3. Olá Becken! É a primeira vez que faço um comentário aqui, mas acompanho há tempo o seu blog, este que é um dos melhores em informação para quem é fanático pela F1. O detalhe aerodinâmico que você se refere, me parece uma cópia ou uma variação do recurso usado no bico do FW31. Vale a pena conferir. Falando da Ferrari, é bom observar que eles não apresentaram a asa dianteira que será usada na F10, esta foi a última atualização da F60, talvez pelo uso do super simulador instalado em maranello que deve estar a pleno no desenvolvimento do carro.

    Publicado por Ilton Fernandes | 30/01/2010, 8:32 am
  4. Ilton:

    É isso mesmo. A única diferença é que a McLaren produziu um bico inteiro para acomodar esse apêndice aerodinâmico e dar um “perdido” no regulamento — além do que a forma dos dois é ligeiramente diferente, mesmo tendo o mesmíssimo conceito: O da McLaren formas um pouco mais transversas, os da Wiliams um pouco mais planas:

    quilha2

    Fernando: bom “insight” quanto ao benefício ao estilo do Lewis! ;)

    Publicado por Becken Lima | 30/01/2010, 8:45 am
  5. Becken,

    Esse detalhe também me chamou a atenção.

    Além da lâmina transversal existe uma espécie de quilha desde o inicio do bico dividindo os fluxos esquerdo e direito.

    A Williams tinha algo parecido ano passado,mas bem menos desenvolvida.

    Alguma informação sobre as medidas de entre-eixos dos carros ?

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 30/01/2010, 8:53 am
  6. Boas idéias são para ser copiadas.

    wilquilha

    A Williams com FW-31 já tinha usado dessa peça em 2009 a partir da Austrália, o que é interessante observar que muitos andaram falando em bico da redbulliano e o que se vê é uma cópia da solução usada pela equipe de Grove.

    A Ferrari costuma não mostrar todo o carro nas apresentações, isso chega a ser uma tradição, muito besta por sinal.

    Publicado por Claudemir Freire | 30/01/2010, 8:53 am
  7. Todos os carros tinham essa divisória na parte inferior do bico. Acontece que umas equipes colocavam mais afrente e outras mais para baixo.

    Isso vai muito da interpretação por parte do aerodinamicista de como irá se comportar o fluxo de ar.

    Publicado por Bruno | 30/01/2010, 9:03 am
  8. Alguma informação sobre as medidas de entre-eixos dos carros ?

    Nada. Me parece que a Ferrari é um carro mais longo como um todo, enquanto a McLaren realmente alargou o entre-eixos — ao menos é o que dá a enteder pelas fotos!:

    fermcl

    Publicado por Becken Lima | 30/01/2010, 9:10 am
  9. Imagino q as suspensões serão extremamente duras para q os carros não abaixem quando o piloto sentar e o tanque for enchido. Ou seja, suspensões que mantenham o carro sempre na mesma altura mesmo com grande variação de peso.
    Minha curiosidade é saber como os engenheiros vão fazer pra continuar com carros “guiáveis” mesmo com suspensões duronas. Alguém tem alguma idéia?

    Publicado por Leandro Magno | 30/01/2010, 9:32 am
  10. Becken demita o Photoshop, esse seu funcionário vai lhe criar problemas.

    Na foto da Ferrari está F20 onde deveria ser F10. :)

    Publicado por Claudemir Freire | 30/01/2010, 9:40 am
  11. Uma coisa interessante olhando bem essas duas fotos. É uma grande diferença de conceito. O centro de gravidade da dianteira da Mclaren é mais baixo que o s Ferrari. A Mclaren parece que foi construida para ser mais neutra que a Ferrari. Apenas no chutometro, parece que a Ferrari terá a tendencia de ser um carro que escorregará mais de dianteira mecanimente falando. Mas obvio que depende do projeto de aerodinamica e de suspensão.

    E outra coisa, é que aquela inclinacao no Cockpit do carro, irá transferir um pouco mais de peso da dianteira para o meio do carro onde esta a bunda do piloto, que ja é um pouco mais para o meio do carro e vai tirar um pouco do peso na dianteira. Apesar que a questao do peso na dianteira é so especulação, pois nao tem como saber se vai ter lastro na dianteira, se a frente da ferrari é mais pesada que da Mclaren.

    Becken — > Aquela Lamina dianteria da Mclaren em si não dará mais velocidade ao carro, em teoria seria até ao contrario, pois quanto menos arrasto se tem, mais velocidade final o carro terá. Ele pode ficar mais equilibrado, com melhor downforce na traseira, porem velocidade final aquele apendice aerodinamico nao proporcionará.

    Publicado por Claudio Cardoso | 30/01/2010, 11:03 am
  12. Becken — > Aquela Lamina dianteria da Mclaren em si não dará mais velocidade ao carro, em teoria seria até ao contrario, pois quanto menos arrasto se tem, mais velocidade final o carro terá. Ele pode ficar mais equilibrado, com melhor downforce na traseira, porem velocidade final aquele apendice aerodinamico nao proporcionará.

    Na verdade, Cláudio, o princípio é muito semelhante ao do bico de um barco, que “corta” o mar e assim diminuia a resistência frontal à água.

    Se vc tem um vázio naquela parte inferior do bico, a tendência é ter um área de instabilidade, o que é bem resolvido com essa apêndice que, no fundo, realmente diminui o arrasto criando canais por onde o ar flui até os dutos do difusor.

    Eu acho um conceito bem resolvido!

    Publicado por Becken Lima | 30/01/2010, 11:23 am
  13. Com certeza a Ferrari não mostrou tudo. Teve um comentário do Aldo ou do Tombazis durante a apresentação que me deu a entender que tem muita coisa a ser colocada no carro. Imagino que eles já estão encaminhando as peças mas preferiram não usar no lançamento. Estão escondendo coisa, como de costume, a Ferrari adora fazer isso.

    Agora, esse tal de Dan Bigham tem um olho que é brincadeira…

    Publicado por Felipe Maciel | 30/01/2010, 11:27 am
  14. A grande pergunta que não quer calar: Será que se o Schumacher conseguir ser campeão ele vai usar uma camiseta ALONSO WHO ?

    Ia ser a morte pro espanhol.

    Publicado por São Cosmo | 30/01/2010, 11:31 am
  15. A expressão ir de encontro, como em “Essa solução vai de encontro a uma regra básica na aerodinâmica” significa ir em sentido contrário, oposto, a contra-senso

    ir ao encontro, então sim, quer dizer coaduna, corrobora, confirma, harmoniza

    Responsabilidade com a língua pátria é preciso, pois como podem ver alguns detalhes fazem TODA a diferença!

    Publicado por Henrique Riefenstahl | 30/01/2010, 11:36 am
  16. A expressão não está de todo errada sob o ponto de vista sintático, Hennrique, mas realmente gostei da dica e refiz o trecho!

    Obrigado!

    Publicado por Becken Lima | 30/01/2010, 11:39 am
  17. Se as fotos tem o tamanho real dos carros, sem nenhuma alteração, então temos uma surpresa.

    eixos

    Publicado por Claudemir Freire | 30/01/2010, 12:22 pm
  18. “Grande parte da discussão, claro, centrou-se no quanto o MP4-25 de Woking parece mais bem acabado aerodinamicamente que o F10 de Maranello, o que provocou uma contra reação Tifosi.”

    Bem, se lembrarmos a temporada passada, as duas equipes fizeram o mesmo: a McLaren concebeu um bólido de desing ousado enquanto a Ferrari fez um carro mais simples. O resultado foi o papel de coadjuvantes para as duas.

    Claro que as duas equipes foram prejudicadas por se concentrarem na luta pelo título em 2008, ao contrário da campeã Brawm que desenvolveu seu projeto vencedor em uma temporada inteira. O cenário de 2010 é diferente e as duas escuderias encaram esta temporada como a volta por cima, mas apenas recordo que a aparência de um desing ousado para um conservador não é garantia de sucesso, até porque a Brawn possuía soluções aparentemente simples mas muito eficientes.

    Espero que ambas tenham sucesso em seus projetos para possibilitar boas disputas nas pistas.

    Publicado por Vitor, o de Recife | 30/01/2010, 1:26 pm
  19. Droga, nem começou a temporada e já tem confusão a vista… e com os malditos difusores!!!

    http://www.autosport.com/news/report.php/id/81128

    Ainda bem que em 2011 vão ter um item a menos pra polemizar…

    Publicado por Vitor, o de Recife | 30/01/2010, 1:37 pm
  20. bem, nao dá pra dizer q o mclaren é superior ou mais refinado. O q os olhos veem nao é necessariamente seguido de bons resultados. A ferrari sempre esconde o jogo, porém é obvio q ela foi mais conservadora.
    Depois da temporada passada, ela nao pode correr o risco de fracassar novamente.

    Mclaren foi mais radical, e consequentemente apresenta um risco a mais. Como nos mercados, maior risco = maior lucro ou maior prejuizo. Mclaren pode vir com um super carro, ou um fracasso. Tudo q a ferrari precisa é de uma boa base, para que possa evoluir facilmente durante o campeonato. E essa boa base, pode estar justamente na parte do carro q ela nao mostrou, o difusor.

    Publicado por henrique | 30/01/2010, 1:41 pm
  21. não reparei em nenhum comentário sobre a pintura, então faço o meu próprio: a McLaren perdeu (de novo) a chance de migrar pro laranja… que coisa!

    Publicado por zezinho | 30/01/2010, 1:49 pm
  22. Zezinho, enquanto a Vodafone for patrocinadora da Mclaren n será possível ver o laranja de volta.
    Existe na Europa uma outra grande do setor de telecomunicação q simplesmente se chama “Orange” e inclusive já patrocinou equipe da F1.
    O prata, é claro, por conta da parceria com a Mercedes q vai até 2011. No dia q a Mercedes e a Vodafone forem embora, pode ser q a equipe volte a ser orange.
    O q acabei de falar n passa de deduções minhas.
    abs

    Publicado por Leandro Magno | 30/01/2010, 2:13 pm
  23. Sobre o fluxo de ar por baixo do bico e a solução da McLaren, é preciso fazer algumas considerações:
    -O bico da Ferrari é mais longo que o da McLaren, ao ponto que (do ponto de vista aerodinâmico) começa ANTES do spoiler dianteiro.
    -Na McLaren, o começo do bico e o spoiler estão muito próximos, o que pode causar um “entupimento”.
    Me parece melhor o sistema da Ferrari, mas só saberemos na pista. E ainda acho que ambos vão acabar copiando a RBR.

    Publicado por KBK | 30/01/2010, 2:25 pm
  24. Becken,

    Quanto maior a velocidade menor a pressão. Esse é o princípio que observamos numa experiência com um “venturi” e dita toda pesquisa aerodinâmica.

    Durante muito tempo os projetistas se preocuparam em “atrasar” o ar que passava sobre o carro de corrida usando anteparos (asas e spoiler) criando uma pressão maior sobre o carro e impurrando-o para baixo (segundo nosso princípio velocidade menor, pressão maior).

    Collin Chapman inovou no chamado carro asa ao racionar inversamente. Preocupou-se mais em acelerar o ar que passa em baixo do carro, criando uma zona de pressão mais baixa, como se agora estivesse puxando o carro para baixo (seguindo nosso princípio velocidade maior, menor pressão).

    A vantagem é que “embaixo do carro” existe um caminho lógico a ser percorrido sendo mais fácil discipliná-lo da forma a canaliza-lo para sair da forma mais rápida possível. Os difusores tão falados são na verdade a porção final desse “túnel” embaixo do carro. A porta de saída (uma porta boa não gera congestionamento na saída, falando de uma forma bem simplista).

    O trabalho do projetista aerodinãmico é desenvolver o melhor caminho para esse ar que passa sob o carro. Obviamente quanto mais disciplinado for esse ar, menos turbulência será gerada. Lembrando que a turbulência “atrasa” a passagem desse ar.

    Quanto melhor o projeto, mais dowforce (força para baixo…risos) gerada pelo desenho natural do carro. Logo pode-se abrir mão do dowforce gerado pelas asas e spoiler (no popular o carro anda com menos asa).

    Quando abri-se mão de parte do dowforce gerado pelas asas e spoiler, ganha-se em arrastro. Quanto menos arrastro mais facilidade o carro tem para “furar” o ar, logo usa menos potência do motor para atingir a mesma velocidade (economia de combustível) ou pode usar essa mesma potência atingido velocidades maiores.

    Voltando para o tema do post, a quilha embaixo do bico da nova Mclarem tem exatamente essa função : ajudar a canalizar e disciplinar o ar que vai passar sob o carro. Ainda que se constitua num anteparo, como observou o Cláudio, se cumprir bem sua função vai ajudar no dowforce gerado pelo “carro”, tendo como contrapartida lógica um uso de “menos asa”. No final tudo tem que contribuir para o carro andar rápido.

    O fantástico nisso tudo é que a Williams que usou esse apêndice aerodinâmico no ano passado e em tese estaria sendo copiada pela Mclarem, aparentemente abriu mão desse recurso no carro novo(a conferir quando tivermos boas fotos).

    Quanto ao entre-eixos eu te perguntei porque realmente tinha achado o carro da Mclarem maior. A foto postada pelo Claudemir meio que confirma. Não sei mexer em computadores, mais a dica para ajustar os tamanhos é usar os pneus como referência. Caso os pneus estejam com o mesmo tamanho podemos comparar os entre-eixos com “algum grau de precisão”.

    Desculpe o comentário longo, mas acho que serve para ajudar aqueles que possuem menos informação sobre o tema, ao mesmo tempo que “coloca” lenha na fogueira para mais debates.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 30/01/2010, 2:29 pm
  25. Becken ->

    Na verdade, Cláudio, o princípio é muito semelhante ao do bico de um barco, que “corta” o mar e assim diminuia a resistência frontal à água.

    Mas no caso do Navio (eu estou imaginando que voce se refere aquele tubo que fica na parte inferior da proa). Esse conceito do navio é utilizado de outra forma. Ele é feito para anular as as marolas que o navio produz, e ai aquele tubo tem a dimensao exata para gerar ondas de frequencia contrarias que o navio cria, com isso torna-se nulas as forças exercicdas pelas ondas em seu deslocamento.

    Ja em um carro de formula 1, nao tem como fazer isso, pois nao existe velocidade de cruzeiro.

    Eu sinceramente acho que aquilo se trata de direcionamento de ar, para melhor o fluxo para outras partes.

    “Se vc tem um vázio naquela parte inferior do bico, a tendência é ter um área de instabilidade, o que é bem resolvido com essa apêndice que, no fundo, realmente diminui o arrasto criando canais por onde o ar flui até os dutos do difusor.”

    Sirlan me corrija por favor se eu estiver viajando. Mas nunca um espaço vazio será mais lento que um espaço preenchido com alguma coisa, por um motivo simples. ARRASTO. Sempre que se tem mais arrasto, sempre a velocidade final será menor. Veja uma Bicicleta de corrida por exemplo, ela é toda fina em tudoo, nao existe nunca nenhum penduricalho nela, porque simplesmente qualquer coisa que se coloque irá a tornar mais lenta pelo arrasto.

    Se o carro de formula 1 nao tiver nenhum penduricalho aerodinamico ele será muitoooo mais rapido (gente estou falando velocidade final em reta). Agora a volta mais rapida é o compromisso entre velocidade média e nao velocidade final, logo é importante contornar as curvas o mais rapido possivel por isso os milhoes de penduricalhos.

    (Existe outro conceito de hidronamica que se usa em Lanchas, que começou com a Regal, em que eles usam o ar para suspendar a frente do barco e diminuir o arrasto, mas acho que nao é esse que se refere)

    Publicado por Claudio Cardoso | 30/01/2010, 2:31 pm
  26. Cláudio,

    Escrevemos a mesmo coisa quase ao mesmo tempo. Acabei de postar e vi seu comentário.

    Um abraço,

    Sirlan

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 30/01/2010, 2:38 pm
  27. bem interessante os posts por aqui. Bem como a agilidade do becken em por as noticias, imagens rapidamente por aqui. Mais do que sites especializados e especialistas na mídia.
    Bem estou acompanhando as informações, as analogias, os comparativos, os palpites da turma que gosta de f1. Realmente só teremos esse ano noção clara, clara da coisa só após primeira corrida do ano. Nem os testes vão ser um parametro confiável. Porque? devem estar me perguntando. Seguinte: vamos ter equipes testando com pouco combustivel no tanque, com tanque pela metade e outras com tanque cheio. Criando com isso diferenças de tempo na ordem de uns 3 segundos. E mesmo a equipe que acharmos que está lá para tras pode ser que não seja a pior, apenas mais focada em termo de corrida. Então vamos agonizar bastante ainda. Mas que vai ser interessante ver os testes, isso vai. Bem quarta feira mais uma equipe apresentando seu carro on line: a virgin (manor)

    Publicado por wilson costa | 30/01/2010, 4:35 pm
  28. becken, um assunto bem interessante para ser pesquisado. Li agora há pouco site motor21.com
    que o tony teixeira comprou a campos. Será mesmo? Outra noticia quanto a novas equipes.
    Agora oficialmente parece que toyota assinou termos de compromisso com stefan gp em fornecimento tecnologia e tudo mais. Só faltaria mesmo alguma equipe vacilar e cair fora para ela entrar. Nesse caso pergunto seguinte: digamos que essas novas todas começem, mas que lá pela 4a/5a prova, meio do ano alguma esteja afundada em dívidas. A stefan poderia ou será que iria topar começar assim do inicio já com campeonato bem adiantado?

    Publicado por wilson costa | 30/01/2010, 4:41 pm
  29. site http://www.motor21.com estará acompanhando os testes ao vivo. Confirmadas sete equipes:
    ferrari, mclaren, mercedes, toro rosso, williams, sauber, renault.

    Publicado por wilson costa | 30/01/2010, 4:51 pm
  30. “O trabalho do projetista aerodinãmico é desenvolver o melhor caminho para esse ar que passa sob o carro. Obviamente quanto mais disciplinado for esse ar, menos turbulência será gerada”

    Sirlan, o máximo q eles podem fazer é desenvolver a entrada ( bico) e a saída ( difusores) do ar q passa embaixo do carro, visto q todos os carros são obrigados a ter assoalhos planos por força do regulamento, correto ?

    Publicado por Alex-Ctba | 30/01/2010, 6:56 pm
  31. Alex,

    Como você destacou, desde 1983 a maior parte do assoalho dos carros tem que ser plana, evitando os chamados “carros asa” onde toda a parte inferior era trabalhada, chegando ao ponto de alguns carros correrem sem spoiler e com asas mínimas.

    Essa restrição ocorreu porque os carros ficaram tão rápidos nas curvas e ao mesmo tempo tão vulneráveis a pequenas mudanças nesse fluxo de ar, que se tornaram extremamente perigosos.

    A questão é que o assunto é tão complexo e as variáveis tamanhas, que no que se refere ao assolalho do carro mesmo tratando apenas do difusor e do bico (na verdade toda frente do carro até a região próxima ao piloto) as equipes investem fortunas em horas de túnel de vento, projetos em computadores, etc, chegando cada uma delas a resultados próprios.

    Obviamente que no projeto aerodinâmico existe uma parte da pesquisa destinada a diminuir o arrastro de toda a carroceria, a melhorar a eficiência das asas e dos sistemas de entradas de ar, bem como e principalmente o arrastro causado pelos pneus, que correspondem a quase 40% de toda resistência aerodinâmica de um carro de corrida.

    É um assunto realmente fascinante e que contribui para os carros hoje em dia serem muito mais próximos a aviões que aos carros normais. Não por coincidência Collin Chapmam, que foi o responsável pela aplicação intensa do estudo aerodinâmico na categoria, era engenheiro aeronáutico…

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 30/01/2010, 7:25 pm
  32. Valeu Sirlan, realmente esse assunto é muito interessante. Agora, quanto a restrição aos assoalhos , eu acho q não foi em 1983, talvez 1993, preciso pesquisar quando foi q a FIA introduziu o assoalho obrigatório de madeira. Fico imaginando se não houvesse tantas restrições, como estariam esses carros atualmente, e mesmo com todas as regras para limitar a velocidade, ano após ano, os engenheiros conseguem soluções para os carros andarem mais rápidos. É por isso q a F-1 é apaixonante.

    Abs

    Publicado por Alex-Ctba | 30/01/2010, 8:15 pm
  33. Carros bonitos geralmente não ganham nada!

    Publicado por Ylan Marcel | 30/01/2010, 8:26 pm
  34. O assoalho plano foi a partir de 1983 sim Alex. Como disse o Sirlan do Lotus 78/79 (quando o Colin Chapman apresentou ao mundo o efeito solo) até 1983 os carros eram apelidados de wing cars, carros asa.

    Aí veio as restrições, muito por causa dos assoalhos mal copiados por outras equipes.
    Outra coisa que conta no assoalho do carro é a dificuldade de conseguir consistência na passagem do ar por debaixo do carro sem o uso da suspensão ativa que compensava a torção longitudinal do monoposto quando este fazia as curvas.

    Mais uma curiosidade: Parece que a Virgin Race está projetando seus monopostos sem o uso de túnel de vento. Estão lançando mão do chamado CFD (Computacional Fluid Dynamics).

    Não sei como os caras estão conseguindo, pois segundo meu professor de mecânica do fluidos, ainda não existe todos os modelos matemáticos para todas as situações de passagem de ar. Será que conseguiram os modelos?

    Publicado por Bruno | 30/01/2010, 9:10 pm
  35. Realmente é impressionante a visão do especialista qdo o assunto remete a fluxo de ar; “torção longitudinal”…um outro modo de dizer “como os carros entravam na curva”, óbvio q com suspensão ativa, a tarefa era bem mais fácil, já q não contava com o braço do piloto…Agora eu pergunto, qual seria o papel do piloto com um carro totalmente inteligente? Seriam meras figuras decorativas em um desfile de capacetes ? Ou os mais adaptáveis a toda essa tecnologia seriam os pilotos dominantes ? Uns acham acertado a decisão de valorizar o piloto sobre a máquina enqto. outros q defendem a tecnologia sem limites, valorizando a máquina, mas aí já tou viajando numas de Matrix hehehe e esqueço q esse troço é F-1 em 2010 ainda. Q permaneça a eterna luta entre a matemática e o ilimitado. Desculpem as reflexões é q eu estou escrevendo já meio bebâdo e escutando I”m the Walrus , trilha sonora do filme Across the Universe rsrs

    Publicado por Alex-Ctba | 30/01/2010, 9:37 pm
  36. “…Agora eu pergunto, qual seria o papel do piloto com um carro totalmente inteligente? Seriam meras figuras decorativas em um desfile de capacetes ?…”

    E o Nigel Mansell em 1992 não era? hehhhhwhehehehehehehehehehehehehehhehehehe

    Publicado por Bruno | 30/01/2010, 9:47 pm
  37. Alex-Ctba

    Apesar de você já estar nas “alturas”, suas divagações sobre o homem X máquina são bastante interessantes. No meu ponto de vista, sempre vou achar que em todas as atividades que criou, o homem tem a vontade da superação que é o que o diferencia de sua criatura, a máquina. Seria extremamente monótono, para não dizer, comodo demais, se os homens deixassem que as máquinas os tirassem esse gosto pelo domínio das situações.

    Na aviação moderna, vemos isso no dia a dia, as aeronaves altamente computadorizadas, em que pese a menor carga de trabalho para o homem, não o permitem ser o senhor das situações, provocando com isso uma sensação de mesmice e excessivo nivelamento entre todos que as conduzem. E olha que a aviação é um ambiente onde não existe e nem teria porque existir competitividade.

    Transportando isso para a F1, onde o objetivo maior é a competição, a supremacia da máquina sobre o homem seria a sua ruína psicológica. Achei super válido que na F1 se adotasse um enfoque mais “humano”, ao se proibirem suspensões ativas e outras soluções em que a máquina tiraria o gosto e o prazer do homem em competir e se superar.

    Imaginem colocando todos os poucos grandes e talentosos nomes que já tivemos na F1 num mesmo saco com as centenas de pilotos bons, medianos e medíocres que por lá também passaram, em máquinas dominantes. Certamente não existiria mais a chamada competição e nem a motivação para existirem torcedores e muito menos o esporte a motor. Seria um tédio gigantesco.

    Bom, a filosofia de botequim já está ficando longa demais para continuar sem uma cerveja bem gelada, que é o que vou fazer neste momento aqui neste longo pernoite em Manaus, terra do Jungle Boy, que poderia ter sido, caso as máquinas tivessem o controle, campeão mundial de F1 rsrsrsrsrsrs

    saudações e obrigado pela paciência

    Publicado por celso gomes | 30/01/2010, 10:41 pm
  38. Becken, concordo com você quando diz que este apêndice cria canais por onde o ar flui até os dutos do difusor, mas não concordo com a frase “Se vc tem um vázio naquela parte inferior do bico, a tendência é ter um área de instabilidade” , que neste caso, temos o bico alto criando uma área sem interrupções e pressionando maior quantidade de ar para baixo do assoalho. São abordagens diferentes de cada grupo técnico para encontrar o melhor centro de pressão ao longo do carro de acordo com as características de equilíbrio e dirigibilidade que pretendem dar ao seus carros. Vejo o detalhe da mclaren exercendo as funcões de direcionar o ar para percorrer um caminho mais longo por baixo do carro do que seria se não estivesse lá, criando assim uma velocidade maior neste percurso e gerando mais downforce, porque, para eles criarem efeito semelhante, eles poderiam curvar o bico para baixo ao estilo da brawnGP de 2009, mas teriam mais arrasto aerodinâmico, algo não desejável neste momento de carro entupido de combustível. Sendo assim, não dá para tirar nenhuma conclusão sobre este fato. Pode ser competitivo ou não em relação aos outros concorrentes. Vamos aguardar.

    Publicado por Ilton Fernandes | 30/01/2010, 10:56 pm
  39. Orra Celso, eu ja morei em manaus qdo era criança, inclusive minha irmã nasceu aí, mas voltamos para SP onde crescemos e estudamos, e hj ela ja esta a sete anos morando em Londres e eu a cinco em Ctba. De fato, vc definiu muito bem o q eu penso sobre esse tema, foi perfeito e é isso mesmo, tanto q a providência não se restringiu somente à suspensão ativa, a recente proibição ao controle de tração em 2008, complementa essa boa filosofia da valorização do piloto, q foi talvez, uma medidas acertadas do velho Max, como presidente da Fia.

    E concordo com o comentário acima do Ilton Fernandes em aguardar os testes a partir da próxima semana para definir se a F10 tem um bico mais sofisticado e a Ferrari realmente escondeu o jogo e qual solução trará mais equilibrio a esses carros q largarão com 800 kg e classificarão com 620 kg, correto? precisaria da ajuda do Claudemir . BTW Ferrari e McLaren participam das três janelas de Fev ?

    Publicado por Alex-Ctba | 30/01/2010, 11:24 pm

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