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ARTIGOS

Guia estratégico para 2010

A FIA resolveu adicionar um grão de pureza na F1 em 2010 e baniu o reabastecimento. Sim, mesmo que pilotos corram o risco de ficar pelo caminho se não cuidarem do consumo,  combustível tornou-se uma variável menor no jogo estratégico das equipes e quase todo o xadrez agora se concentrará na performance dos pneus.

Com que composto… eu vou?

Primeiro, os pilotos terão que, já na classificação, escolher que composto casará melhor com a abrasividade do asfalto, a temperatura ambiente e a própria habilidade do conjunto carro/piloto na hora de poupar ou comer borracha.

O dilema que cada deverá resolver nos testes de sexta-feira e sábado será: “Posso utilizar os macios para conseguir uma posição melhor no grid, mas que rapidamente se desgastarão ao longo da primeira perna de corrida, ou me classificar com os duros e me colocar em posição melhor para a corrida.”

A importância da pole position

A pole position será uma arma fundamental na hora de seu poupar pneus em 2010. Você obviamente me perguntará por que, mas a verdade é que quanto mais tráfego um carro moderno de F1 tiver, mas ele sofrerá com a turbulência de vórtices gerado por difusores e asas traseiras à sua frente.

Quanto mais turbulência, mais instabilidade nos pneus dianteiros, consequentemente mais atrito entre os pneus dianteiros e o asfalto e consequente desgaste.

Minimizar esse fenômeno, por acaso, era a função das calotas banidas no ano passado, o que será mais um agravante no caso da turbulência.

Esperem então que Vettel, Hamilton e Massa — classificadores poderosos — invistam muito na pole position esse ano.

Em que momento devo parar?

Escolhido o composto de pneus e já posicionados no grid, cada piloto terá que lidar com um carro mais pesado no início de prova. Isso significa cuidado não apenas com pneus, mas também com freios e suspensão.

Cada um também terá que batalhar com uma variável que, abruptamente, inverteu a curva de performace de um ano para o outro.

Em 2009, logo após cada pit-stop, os carros voltavam pesadões, abarrotados de combustível e perdiam rendimento. Agora, ao largar com todo o combustível que deve ser queimado ao longo do caminho, eles terão um súbito pico de desempenho na volta dos boxes.

Isso quer dizer que quanto mais cedo se parar melhor rendimento no início de perna de corrida. Diametralmente, o seu rendimento perdurará menos que o seu adversário que prolongou uma perna de corrida e parou algumas voltas após o seu pit stop.

Essa variável também irá estimular uma marcação homem a homem, com hordas de carros seguindo os líderes aos boxes no momento em que eles pararem.

Duas paradas. É possível?

Mesmo que a sensatez alerte que duas paradas seja a estratégia menos rentável, eu fiquei extremamente intrigado com as sugestões de Lewis Hamilton e Christian Horner — Chefe de Equipe da Red Bull — nos últimos dias de que três pernas de corrida (duas paradas) é algo viável esse ano. Será possível?

Eu verifiquei as simulações de corridas de Hamilton, Massa, Button e Alonso nos testes de Barcelona e o padrão que surgiu é interessante: o ganho de um jogo de pneus desgastados para um novinho em folha vai de 1 a 2 segundos.

Eu imagino que a mudança de duro para duro seja menos impactante que a de duro para macio, mas a média de 1, 5 nos permite, por exemplo, fazer contas para o Bahrein.

Imaginem que um pit stop sem reabastecimento no Bahrein penalizará as equipes com mais ou menos 21 segundos, que é o tamanho do prejuízo de quem arriscar duas paradas contra um rival que optar por apenas uma. Se considerarmos que uma corrida no Bahrein com duas paradas monta-se com conjuntos de 15, 22 e 20 voltas, eu arrisco dizer que, se uma equipe abusar de um jogo de pneus e andar em uma perna de corrida um segundo e meio mais rápida que sua rival mais direta em termos de desempenho, duas paradas não é má ideia.

É arriscado, no limite e exige um piloto afinado, experiente e sensível no trato com o equipamento, como Alain Prost no passado e talvez Button no presente, mas depende de como outras variáveis, como temperatura ambiente ou abrasividade do asfalto, apresentar-se.

Segurança e duas paradas

Um fator a favor das duas paradas relaciona-se à segurança que um pneu deve oferecer. Se considerarmos que as equipes ainda não conhecem na totalidade o comportamento dos pneus sob temperaturas mais quentes — como as do Bahrein — elas optarão pela estratégia mais segura de duas paradas.

Há muitas variáveis que talvez o post não tenha coberto pela simples falta de informações guardadas pelas equipes, mas o GP do Bahrein nesse final de semana nos permitirá preencher estas lacunas.

Discussão

107 comentários sobre “Guia estratégico para 2010

  1. E ainda mais um detalhe sobre duas paradas, para aproveitar o ganho de rendimento com mais uma perna de pneus novos, teremos que ter pilotos decididos a ultrapassar (senão o ganho de 1,5s/volta vai para o espaço).

    Publicado por Will | 10/03/2010, 7:29 am
  2. Bons dias F1 freaks like me

    Nos meus inícios aqui tudo começou, com um debate sobre quem era melhor acertador de carro se Senna se Piquet sempre disse que achava Senna o melhor acertador, no sentido de extrair do bólide o máximo mas também disse que o Piquet era o melhor evolucionador que obviamente não é a mesma coisa, falei numa história que li em quatro jornais diferentes La Gazzetta… Frankfurter Allgem… e The Times e L´équipe todos relatavam o mesmo o Engenheiro Japonês que veio do Japão..vocês sabem o resto pesquisei procurei mas não achei não está na Hemeroteca de nenhum deles, eu li na edição de papel.

    Mas procurando encontrei essa entrevista do visado Osamu Goto que confirma o que eu achava que o Senna era o melhor acertador e o Piquet evolucionador, embora não fale especificamente do que eu relatei e não sendo a entrevista laudatória para o Senna e sim para o Piquet de quem também sou ídolo depois do Ayrton claro.
    Com isto quero mostrar fair-play e admiração para quem comigo debateu se a palavra não for muito cara..de maneira elevada,

    Essa entrevista na comunidade de Nelson Piquet no orkut. Muito legal e muitas verdades são reveladas. Acho que o William 78 sabe algo mais sobre esse texto:

    Entrevista com o antigo chefe da Honda, Osamu Goto, a Autosprint (set/2000)

    AS: O senhor está completando este ano 15 anos de envolvimento com a F1. Como o senhor se sente em relação a isto? Realizado?
    OG: Na verdade são quase 20 anos! A Honda começou a pensar em seu retorno a F1 no início de 1981 (A Honda correu com equipe própria na F1 nos anos 60 mas retirou-se após 2 anos na categoria) e eu fui chamado para chefiar o projeto que, no início, envolvia também a construção de um carro próprio.
    AS: A Honda voltaria como um time e não como apenas fornecedora de motores?
    OG: No início esta era a idéia… mas logo foi abandonada.
    AS: Porque?
    OG: Seria necessário montar uma estrutura na Europa ou adquirir uma e o conselho diretor foi contrário a idéia.
    AS: Então foi uma medida meramente administrativa e não técnica que fez com q a Honda não retornasse a F1 como equipe.
    OG: Exatamente.
    AS: Mas a Honda só colocou seu motor em um F1 em 1983…
    OG: O trabalho de concepção de um motor de F1 é muito complexo. Nós, japoneses, somos muito meticulosos e não nos interessava ser apenas mais um a estar na F1. Queriamos estar lá para vencer!
    AS: E, após esta decisão, qual foi o critério para decidir a que equipe fornecer os motores?
    OG: Primeiro era preciso ver se o nosso motor era realmente bom. Depois era preciso mostrar a todos que o nosso motor era realmente bom e só Então ver, dentro das opções, qual seria o parceiro mais interessante para a Honda.
    AS: Este foi o critério para a escolha da Williams?
    OG: Primeiro nós trabalhamos com outro time. A Spirit. Fizemos todo o trabalho de pré-temporada no Rio de Janeiro em 1983 e tivemos a valorosa contribuição do piloto Emerson Fittipaldi. Em uma época que a telemetria não passava de meia dúzia de sensores, um piloto que soubesse passar informações sobre como este motor se comportava em condição de corrida era fundamental e ele mostrou que nós estavamos no caminho certo.
    AS: Mas a Honda, ainda em 1983, alinhou no grid equipando a Williams. Qual foi o critério de escolha da equipe? Ou foi o contrário: Foi a Williams q escolheu a Honda?
    OG: Digamos q foi um mútuo acordo. A Williams ainda buscava um motor turbo para equipar seus carros e a Brabham já estava com a BMW, a McLaren com a TAG-Porsche e a Renault estava passando de equipe própria para também ser fornecedora de motores e tinha negociações avançadas com a Lotus e a Ligier já havia acenado seu interesse também.
    AS: Mas foi o Frank Williams quem procurou vocês ou vice-versa?
    OG: Foi o Frank Williams quem nos procurou.
    AS: E como foi este contato?
    OG: Muito proveitoso! Ele mostrou-se uma pessoa empreendedora e de mentalidade aberta e isso agradou muito a diretoria da Honda. Ele foi um dos pioneiros na busca de novos mercados, assinando contratos de patrocínio para seus carros com empresas árabes e mostrou-se afeito as nossas sugestoes, mesmo na area de projeto do carro.
    AS: A Honda passou a fazer parte também do departamento de projeto da Williams?
    OG: Indiretamente sim. Assim como as outras equipes que usavam motores de grandes montadoras, nós passamos as especificações dos nosso motores para q o projeto do carro pudesse usar o q de melhor o motor oferecia. Não só eram passadas as medidas do motor e seu centro de gravidade mas também outras particularidades que não convém falar aqui.
    AS: Então em 1985 a Honda já começou a vencer na F1. Com Keke Roseberg e Nigel Mansell…
    OG: O trabalho feito pela equipe da Honda durante o ano de 1984 propiciou que tivéssemos um motor bastante competitivo já em 1985.
    AS: A Honda já esperava ter o domínio da categoria no ano de 1986?
    OG: Não exatamente esperávamos… mas ambicionávamos. Para isso, ainda em 1985 começamos a analisar, dentre os pilotos daquela época, qual deles poderia ser o mais útil no programa de desenvolvimento do motor e não só, mas também que viesse a somar para a equipe.
    AS: Então a Honda passou a ter poder de decisão na escolha de pilotos da Williams?
    OG: Não. Nós apenas sugerimos a contratação de um piloto que pudesse acelerar o processo de desenvolvimento do motor. A Williams contava com dois pilotos extremamente rápidos mas tinhamos problemas na hora de colher informações com eles. Havia uma disparidade de opinioes muito grande, mesmo quando colocavamos parâmetros iguais nos motores de ambos.
    AS: E o q a Honda fez? Pediu a saída de algum piloto?
    OS: Entregamos uma lista com alguns nomes para o Frank Williams. O contrato do Keke Roseberg estava terminando naquele ano enquanto o Nigel Mansell ainda tinha mais um ano de contrato. Seria natural que o Keke Roseberg fosse o substituído.
    AS: Quais eram os nomes desta lista?
    OG: Nelson Piquet; Alain Prost e René Arnoux.
    AS: Ayrton Senna não estava na lista?
    OG: Acompanhávamos com atenção a carreira dele… mas no momento o que achávamos ser mais interessante era ter um piloto mais experiente. Ayrton Senna era uma grande aposta para o futuro.
    AS: Então Frank Williams escolheu Nelson Piquet…
    OG: Na verdade nós dissemos que, dentre os pilotos da lista, o nosso preferido era o Nelson Piquet.
    AS: Porque?
    OS: Ele já havia demonstrado ter uma grande capacidade de fazer este trabalho de desenvolvimento. A BMW levou menos de dois anos para ser campea mundial e foi o Nelson Piquet o responsável por todo o desenvolvimento.
    AS: Mas, apesar do título no mundial de construtores em 1986 e 1987, nem tudo correu como o planejado…
    OG: Houve um problema interno dentro da Williams após o terrível acidente sofrido por Frank Williams em 1986. Seu sócio – Patrick Head – não era uma pessoa muito fácil de lidar e ele passou a ter o poder total dentro da equipe durante a covalescência de Frank Williams.
    AS: O senhor fala do favorecimento a Nigel Mansell dentro da equipe?
    OG: Sobre estes aspectos administrativos da Williams eu prefiro não falar.
    AS: Isto influenciou na decisão da Honda romper a parceria com a Williams no final de 1987?
    OG: Foi determinante. Nós estávamos vendo o nosso objetivo ser prejudicado por decisoes administrativas e resolvemos tomar uma posição com relação ao que estava se passando e ao que julgávamos ser mais interessante para a Honda.
    AS: E que posição foi essa?
    OG: Pedimos renovação do contrato do Nelson Piquet, a saída do Nigel Mansell da equipe e a sua substituição pelo Satoru Nakajima. Colocamos isso como condição para continuarmos a parceria.
    AS: E qual foi a reação do Frank Williams?
    OG: Ele tentou negociar… mas não havia o que ser negociado. Seu sócio, Patrick Head recusou qualquer tipo de negociação neste sentido. Como a nós também não interessava negociar, a situação foi definida ali.
    AS: Então a Honda iria equipar apenas a Lotus?
    OG: Não. As negociações com a McLaren já estavam praticamente concluídas e a nossa idéia era sair da Lotus. Ficar com McLaren e Williams.
    AS: Mas a Honda chegara há apenas 1 ano na Lotus… havia problemas na equipe?
    OG: Sim. Apesar de estarmos começando a nossa aposta em Ayrton Senna, sentimos que não havia uma boa receptividade do corpo técnico da Lotus com a equipe de motores da Honda. Isto não acontecia na Williams e nem aconteceu na McLaren.
    AS: E porque a Honda permaneceu na Lotus?
    OG: Quando o Williams recusou-se a dispensar o Nigel Mansell e nós decidimos sair, quisemos levar o Nelson Piquet conosco. Não importasse para onde. Ele foi procurado pelo Ron Dennis antes mesmo de nos o procurarmos mas alguma coisa havia entre o piloto e os patrocinadores e a negociação não se consumou.
    AS: Então a Honda procurou a Lotus…
    OG: Não. A Lotus, com o suporte de um de seus patrocinadores procurou o Piquet. Ele sabia que nós queríamos sair da equipe e Então ele veio perguntar se, com ele na Lotus, a Honda permaneceria fornecendo motores. Logicamente a resposta foi positiva e ele Então assinou contrato.
    AS: Então o Ayrton Senna assinou com a McLaren…
    OG: Exato. Estávamos com os pilotos que queríamos… não tudo exatamente como queríamos mas com condições de continuarmos vencendo.
    AS: O senhor teve oportunidade de trabalhar com os quarto pilotos que protagonizaram as grandes disputas dos anos 80… Qual deles mais o impressionou nestes 15 anos de F1?
    OG: Nelson Piquet.
    AS: Pq?
    OG: Ele foi o grande responsável pelo salto tecnológico dos motores Honda em 1988.
    AS: Mas foi a McLaren quem venceu praticamente todas as corridas…
    OG: Sim, mas o desenvolvimento era um só. O motor era o mesmo.
    AS: Mas e o Senna e o Prost?
    OG: O Prost contribuia com alguma coisa. O Senna quase nada. O Prost era mais importante p/ a McLaren na questão do Chassi.
    AS: Mas a Honda deixou a Lotus depois da temporada de 88…
    OG: Eles (a Lotus) não faziam um carro para receber o motor Honda. Isso era importante mas as decisões da equipe eram equivocadas e nossa presença lá tornou-se impossível. O problema foi perder o nosso desenvolvedor.
    AS: Então, apesar de tudo, a Honda “abriu mao” do Nelson Piquet…
    OG: Não gostaríamos, mas vimo-nos obrigados a tal diante das decisoes tomadas dentro do corpo técnico da Lotus.
    AS: Com a McLaren campea do mundo em 1988, de uma forma avassaladora, o que a Honda esperava para 1989?
    OG: Com a mudança do regulamento, precisamos começar do zero. Considerávamos a Ferrari como a grande adversária devido a tradição deles com seus V12 mas fizemos um bom motor e conseguimos desenvolvê-lo bem, tanto na pré-temporada como ao longo desta.
    AS: Uma vez que a equipe não contava mais com o Nelson Piquet, quem passou a ser o desenvolvedor da equipe?
    OG: O Alain Prost!
    AS: Há pouco o senhor falou que o Ayrton Senna pouco contribuiu com o trabalho de desenvolvimento. Era uma opção da Honda? Da McLaren? Do piloto?
    OG: O Ayrton Senna era um piloto espetacular, dono de uma habilidade impressionante e sabia como tirar o máximo daquilo que podíamos oferecer a ele. O Alain Prost era também excelente e podia sempre nos dar algo a mais do que oferecíamos a ele. Percebe a diferença? Se vc desse o mesmo motor ao Ayrton Senna e ao Alain Prost, o Senna conseguiria tirar tudo o q fosse possível daquele motor e o Alain Prost conseguiria fazer com que aquele motor desse o máximo de sua capacidade.
    AS: A Honda sentiu muito quando o Prost deixou a McLaren?
    OG: houve uma perda na velocidade de desenvolvimento. Mesmo com a evolução da telemetria, a informação do piloto ainda tinha uma enorme importância.
    AS: As informações passadas pelo Ayrton Senna não eram suficientes?
    OG: Eu diria que eram muito peculiares ao estilo dele… mas ele, nos tempos em que o Alain Prost estava na equipe, valia-se muito das evoluções conseguidas pelo companheiro em benefício de seu estilo de pilotagem.
    AS: Foi o início do declínio da Honda?
    OG: Seria injusto jogar toda a responsabilidade sobre os ombros de uma só pessoa, principalmente ela não estando mais aqui entre nós para se defender. Havia também a questao da vida do projeto.
    AS: O senhor poderia explicar isso melhor?
    OG: Claro. Um projeto de um motor tem o seu nascedouro, seu desenvolvimento e seu ápice. Chega um dado momento que um determinado projeto não tem mais o que dar. Ele chegou no seu limite.
    AS: Mas a Honda em 1991 apresentou um novo projeto, o motor V12 em substituição ao V10…
    OG: Esperávamos muito deste novo projeto mas não conseguimos repetir os resultados dos anos anteriores, mesmo vencendo o campeonato daquele ano.
    AS: Mas o motor parecia ser excepcional… teve até aquela vitória do Ayrton Senna no Brasil com apenas a sexta marcha…
    OG: Há pontos a esclarecer sobre isso: O motor da McLaren não conseguiria ficar com a sexta marcha engrenada e funcionando com menos de 3500 RPM. o motor pararia de funcionar. A curva de torque do motor não suportaria uma aceleração, por mais suave que fosse, em sexta marcha, com o carro a menos de 90 Km/H. A relação peso/potência não permite. O motor pararia de funcionar.
    AS: Então o Ayrton Senna mentiu?
    OG: Como já disse, estamos falando de uma pessoa que não está mais aqui para se defender.
    AS: O que faltou para o êxito não se repetir?
    OG: Uma série de fatores contribuiram… desde a falta de um desenvolvedor nas pistas, passando pelo pouco tempo para a concepção do projeto… Mas ainda assim vencemos mais um campeonato.
    AS: Em 1993 a Honda retirou-se oficialmente da F1. O q o senhor passou a fazer?
    OG: Voltei para a area de desenvolvimento de projetos da fábrica e depois passei a prestar consultoria técnica para a parte da equipe que se transferiu para a Mugen.
    AS: Quando o senhor foi convidado pela Ferrari em 1994, qual foi a sua reação?
    OG: Foi uma surpresa e uma honra receber um convite da Ferrari, uma fábrica tao tradicional e uma verdadeira lenda do mundo automobilístico.
    AS: O motivo foi a busca de um “algo a mais” para a equipe de formula 1?
    OS: A Ferrari estava passando pelo processo de renovação que ainda está em andamento, mas que já a devolveu a luta pelo título máximo do automobilismo que é o campeonato de formula 1. Ela trouxe o Jean Todd e depois o Michael Schumacher, o Ross Brawn, o Rory Bryne… e estamos no caminho certo para nos consolidar novamente no topo da categoria.
    AS: Mas foi com o senhor à frente do projeto do motor V10 da Ferrari que as coisas começaram a mudar…
    OG: Eu sou parte do time. Tenho a minha função e procuro fazer a minha parte para que o todo possa vencer. Não adianta nada pensar em fazer tudo sozinho ou como se as partes do todo fossem independentes.
    16/01/2007 02:25
    AS: A Ferrari é famosa pelos seus motores V12… o senhor veio mudar a Ferrari?
    OG: A Ferrari é grande demais para ser mudada por um só homem. Ela tem uma história, muita tradição e um nome a zelar. Eu tenho muito orgulho de fazer parte deste time. Quanto as mudanças, acredito que a Ferrari achou que eu poderia transmitir a minha experiência com motores de 10 cilíndros e fazermos um motor mais adequado a formula 1 dos dias de hoje.
    AS: Quanto tempo levou o trabalho de concepção e desenvolvimento do novo motor?
    OG: Praticamente 2 anos, como é o normal. Até 1995 a Ferrari ainda utilizou o motor V12 mas o departamento de engenharia já estava trabalhando no projeto do motor V10.
    AS: A estréia do motor V10 coincidiu com a chegada de Michael Schumacher. Até que ponto a chegada dele foi importante no processo?
    OG: Ele era o bi-campeao do mundo, um professional muito motivado e uma grande motivador. Todos se sentiram estimulados com a presence dele.
    AS: O senhor agora está tendo a oportunidade de trabalhar com outro grande piloto, Michael Schumacher, como tem sido o seu trabalho com ele?
    OG: Eu não estou mais acompanhando as corridas dos boxes como nos tempos da McLaren, mas estou sempre na pista nos testes em Fiorano, Mugello, Imola ou Monza.
    Michael Schumacher é um piloto estupendo. Passa informações com incrível precisão e mesmo com toda a telemetria dos dias de hoje, ele faz diferença. Devemos e muito o estágio em que estamos a ele.
    AS: Mas as pessoas, ao menos à distância, considera o Michael Schumacher uma pessoa fria, distante…
    OG: Pelo contrário, ele é um grande condutor para a equipe para que esta atinja seus objetivos. Ele é extremamente simpatico e afável com todos na fábrica. Fala com todos da mesma forma, indistintamente, com educação, respeito e sempre com algo motivador.
    AS: Para finalizar, quais são as suas perspectivas para a Ferrari e para o senhor na F1?
    OG: Enquanto eu for útil, continuarei a fazer o meu trabalho e tenho confiança de que estamos caminhando na direção certa para sermos a Ferrari que todos os tiffosi desejam.

    Michael Kranefuss, diretor esportivo da Ford por 25 anos, tempo que lhe permitiu um convívio estreito com Jim Clark e Graham Hill, se aproxima muito da opinião de Ron Dennis sobre o caráter inigualável do envolvimento de Senna com um carro de corrida. Kranefuss, cujo último cliente, antes da aposentadoria, foi Michael Schumacher, nunca veria alguém como Ayrton: “O conhecimento técnico, a memória fotográfica, a capacidade de concentração em cada volta que dava num carro de corridas, não importando as circunstâncias, sua determinação de vencer, sua intensidade e sua convicção, tudo isso somado o deixava um degrau acima dos outros

    Abraço e bem hajam

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 7:35 am
  3. Becken,
    O tempo total de perda deverá ser uns 5 segundos menos do q em 2009, por conta de n haver o reabstecimento. Onde vc disse 21 segundos, pode considerar uns 16s, o q torna ainda mais atraente um pit “extra”.

    Publicado por Leandro Magno | 10/03/2010, 8:02 am
  4. Barrichello deu entrevista dizendo q a Bridgestone deve levar os Duros e Supermacios para o Bahrein. Se os Duros aguentarem, novamente poderemos ver um piloto largando em 11º e levando vantagem sobre o 10º ou 9º q não poderão trocar pneus. Uma Sauber, STR, Force India, talvez Renault, classifica com os supermacios em 11º, coloca um pneu duro novinho e vai pra corrida tentar uma parada. Dos ponteiros será q alguém, arrisca um pneu supermacio pra tentar a pole e abrir? difícil…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 8:25 am
  5. Bons dias F1 freaks like me

    Becken não entrou meu post anterior

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 8:44 am
  6. Para ajudar a montar a estratégia, segue dados da William, acho q não precisa tradução, interessante é a estimativa de perda q eles dão para os pits: 18,6 segundos sem contar o tempo de troca, ou seja, uma troca de 4 segundos vai totalizar uma troca em torno de 22,6, algo próximo ao q o Becken estimou:

    Kilos per lap: 2.37kg / 5km
    Time loss per 5km of fuel: 0.07s/lap of fuel
    Vmax: 303kph
    Average speed: 210kph
    Turn angle: 124°
    Temperatures: Ambient 34°C / Track 42°C
    Greatest power reduction: 1010 mbar pressure
    Pitlane loss: 18.6 seconds
    Pitlane length: 420m
    Safety cars: 0.3 average per race

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 8:54 am
  7. É uma pena ter a obrigação de trocar os pneus pelo menos uma vez durante a corrida, vamos perder aqueles finais epicos, com um piloto largando atrás e decidindo não trocar pneus e carregando o carro no braço, feito nos anos 80 e inicio dos anos 90.

    Publicado por Rodrigo Pedrosa | 10/03/2010, 8:57 am
  8. Por essa estimativa da Williams de 2,37Kg p/5Km, podemos fazer o seguinte cálculo:

    A pista do Bahrein, após as alterações do traçado passou de 5,4 Km para 6,3 Km ao passo q diminui de 57 para 49 voltas. Os carros então vão utilizar 3kg de combustível para percorrer uma volta. Teoricamente vão para uma volta lançada com + ou – 9Kg e para a corrida com + ou – 153 Kg, já incluso, volta de apresentação, volta de retorno aos boxes e sobra para análise. Vou ver o quão próximo fica esses nºs da realidade no próximo fds.

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 9:19 am
  9. Becken

    Não sabe me dizer a razão do post não ter entrado?

    Obrigado

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 9:27 am
  10. Becken,

    também pode se usar os macios para chegar ao Q3 e no Q3 utilizar os duros, seria também uma estratégia a ser utilizada por algumas equipes.

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 9:30 am
  11. Leandro – Na verdade essa marca de 21 segundos aí em cima já considera esse desconto com o fim do reabastecimento. A base de dados são os pits do Jenson no GP do Bahren do ano passado.

    Ceccoto – acho que o seu comentáio foi muito grande, por isso talvez o Akismet o tenha barrado, mas ja liberei.

    Publicado por Becken Lima | 10/03/2010, 9:44 am
  12. Parabéns pelo post Becken…

    Muito interessante ver a análise, e a inversão da curva de desempenho dos carros ao pararem, ao invés de perderem rendimento, ao parar os carros andarão melhor…

    será legal ver as equipes se adaptando as novas variáveis…

    abraço

    Publicado por Gabriel Pogetti Junqueira | 10/03/2010, 9:47 am
  13. Danken Schön

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 9:53 am
  14. SennaCeccoto, não era vc q estava cobrando o Becken para um post sobre estratégia ?

    Ok, foi louvável de sua parte dar o braço a torcer ao Claudio e ao Claudemir q debateram com vc sobre quem era melhor acertador Senna ou Piquet. Por essa entrevista, o relato do engenheiro japonês coloca Piquet acima de Prost e Senna como acertador, bem como o Prost acima do Senna, nessa questão.

    Becken, vc vai ter q criar a seção “Túnel do Tempo” no F1 Around rsrs

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 10:04 am
  15. Ceccoto, otima entrevista….

    Esclarece muitas dúvidas sobre pilots e desenvolvedores…

    Assim como nos dias de hoje, rápido é o Hamilton e “desenvolvedor” é Alonso

    dizem né

    Publicado por Marcelo (Cascavel) | 10/03/2010, 10:20 am
  16. SennaCeccotto,

    Eu sou fã do Senna, e minha antipatia pelo Piquet nada tem a ver com grande piloto que ele foi na pista. Minhas restrições são apenas à maneira como ele manipulou a imprensa sensacionalista para tentar criar factóides sobre a vida pessoal do Senna (algo que tentaram fazer com o filho dele, afinal o mundo gira!).

    Conhecendo a história dos dois não há como não esperar que o Nelson não fosse melhor desenvolvedor de motores, afinal ele era praticamente um mecânico em Brasília, quando começou a correr e sempre demonstrou afinidade por essa área. Já o Senna, sempre foi um notável parceiro do seu engenheiro de pista, quando passava informações era para melhorar o que ele tinha em mãos (o conjunto) e asim extrair o máximo daquele equipamento (acho que daí vem o talento extraordinário desse cara para os qualifying).

    Os dois são incríveis pilotos, acho o Senna ligeiramente melhor.

    Publicado por Will | 10/03/2010, 10:29 am
  17. Uma coisa ninguém pode contestar, a maior ULTRAPASSAGEM de todos os tempos da F-1 foi a do Piquet sobre o Senna no GP da Hungria de 1986.

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 10:46 am
  18. Vamos comecar com as comparacoes saindo de lugar nenhum e chegando a nao sei onde.

    Becken quem faz a Pole e ganha ? Jah tem muita gente dizendo quevai dar Redbull na cabeca.

    Alias, eu quase nunca vejo o as entrevistas da Fofoqueira Seixas mas ontem de curiosidade quis ver a da Bia Figueiredo por que penso que ela eh uma boa pilota , mas escutar que o Dario Franchitti eh o piloto mais completo foi dose, me pareceu um pouco de ” inveja” ou uma tentiva mostrar uma indiferenca forcada a F1…e como o FSeixas eh um pessimo entrevistador.

    Abraco

    Publicado por Fernando | 10/03/2010, 10:57 am
  19. Uau! Senhora entrevista! Bastante reveladora pela precisão dos detalhes. Então, a preferência do sr. Goto deve se dar assim:

    Piquet, Schumacher, Prost, Senna.

    Obrigado, Ceccotto!
    E… você poderia disponibizar o link dessa matéria?

    Publicado por Claudio Tavaresdemello | 10/03/2010, 11:08 am
  20. O astro Ayrton Senna da Silva está, literalmente, na galáxia. Ele se transformou na estrela nº 5 2942-1502, no catálogo internacional de astronomia. Um presente da International Star Registry que descobriu a estrela na Constelação de Auriga – cocheiro em grego – e batizou-a com o nome do piloto.

    Para visualizar a estrela Senna, basta apontar um telescópio comum, de 10 centímetros de diâmetro, nas coordenadas de RA (ascensão reta) 6h53min55,43s, em D (declinação) de 37o 56’09.276 – coordenadas explicadas em qualquer observatório -, que ela está lá, fulgurante – entre as constelações de Andrômeda, Touro e Gêmeos. Visível de dezembro a março, meses em que a constelação boreal atinge o seu zênite

    Em tempo: Ayrton Senna competiu em 162 GPs, em 11 temporadas, e não se classificou no GP de San Marino de 1984. Conquistou 41 vitórias marcou 65 pole positions e sagrou-se tricampeão mundial de 1988, 1990 e 1991. O brasileiro tem 50 vitórias e 3 pole positions a menos do que Schumacher, mas o alemão competiu 88 grandes prêmios a mais que o brasileiro.

    Saudações Cósmicas

    Publicado por Mãe Dinah | 10/03/2010, 11:10 am
  21. Alex-Ctba,

    Acho que essa ninguém pode nem tentar contestar…a mais difícil, a mais linda, a mais emocionante de todas…

    Assim como ningume pode duvidar da maior ultrapassagem que NUNCA existiu…Mansell sobre Senna (Jerez ’86)…rsrsrs

    Publicado por Will | 10/03/2010, 11:11 am
  22. boa Will rsrs esse tipo de situação q vc lembrou ( Senna X Mansell jerez/86) é rara na F-1, porém muito comum na Indy. aliás q fds é esse hein? Indy em SP, num circuito q muita gente já passou de carro ( R Olavo Fontoura )e o esperado início da temporada de 2010 no Bahrein…como diz o Pachecão Bueno HAJA CORAÇÃO hehehe e o Globo Esporte não dá 1 notinha sobre a Indy, eita desserviço…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 11:19 am
  23. Olá, pessoal! Alex Ctba e Will Vale lembrar uma outra ultrapassagem que nunca existiu , de novo Mansel e Senna em Mônaco 92. Abraços e até mais.

    Publicado por Jopa | 10/03/2010, 11:38 am
  24. Dias corridos, mal dá pra ler os comentários.

    Só tenho uma dúvida, que deve ser pertinente a quase todos do blog, menos um claro.

    Quem diabos é a Mãe Dinah.

    Meu palpite – Alex-Ctba.

    Publicado por Claudemir Freire | 10/03/2010, 11:38 am
  25. É Jopa, essa realmente não existiu e nem tinha mesmo espaço…rsrsrsrsrsrs

    Publicado por Will | 10/03/2010, 11:42 am
  26. Outras que não aconteceram mas devem ter gerado uma grande expectativa nos comentáristas.

    Schumacher X Alonso 2005/ 2006 em Ímola.

    Publicado por Claudemir Freire | 10/03/2010, 11:49 am
  27. Q isso Claudemir, já é difícil ser EU MESMO, qto mais uma vidente.

    Boa Jopa, aquela corrida o Leão tentou a todo custo achar um espacinho pra passar. Mas d vez em qdo alguém passa lá, ano passado o Rosberg achou uma brecha e passou o Massa.

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 11:51 am
  28. Uma antevisão interessante:
    http://sidepodcast.com/2010/03/05/a-lap-of-bahrain-with-mark-webber/

    Publicado por Ernesto Sousa | 10/03/2010, 11:51 am
  29. > Claudemir

    Eu já cheguei a pensar que a Mãe Dinah era o Becken.. rs

    Publicado por André Távora | 10/03/2010, 12:05 pm
  30. Fernando, eu assisto só pra ver as besteiras q aquela anta fala. Ontem ele chegou ao absurdo de dizer q o q as equipes contestavam era a barbatana da McLaren, ao invés da asa, e disse q o ganho era de 6 km/h, não sei de onde ele tirou esse nº. O cara é péssimo.

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 12:16 pm
  31. André Távora

    Minha segunda opção é o Becken.

    Publicado por Claudemir Freire | 10/03/2010, 12:21 pm
  32. Pequeno detalhe sobre essa “entrevista do Osamu Goto” …

    ela é falsa!

    Foi postada por um “dos que se achavam” na comunidade do Nelson Piquet, um tal de Cap. Walker, e devidamente desmentida em outros blogs e pela própria Autosprint. Na época deu o que falar em comunidades e blogs afins, e depois desmintida pelo autor como uma brincadeira de primeiro de abril.

    Estranho ninguem aqui ter ciência ou lembrar do fato.

    Detalhes nos links abaixo:
    http://www.blogdocapelli.com.br/2007/03/balanco-a-anatomia-de-uma-farsa/
    http://www.blogdocapelli.com.br/2007/04/acabou/

    É lamentável a que ponto chega o fanatismo e a estupidez humana.

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 12:24 pm
  33. SennaCeccotto,
    muito obrigado pelo presente que foi essa entrevista.

    Publicado por Luiz Sergio | 10/03/2010, 12:32 pm
  34. Alex-Ctba

    Ele coloca como EVOLUCIONADOR até de Motor mais que de carro..vc colocou dados que estou “estudando” para dizer uma coisa estruturada mas minha profissão não é mesmo crack de F1 como o Brawn que é nisso que o cara dormindo sabe mais que os outros bem despertos embora o Alonso diga que se metem os dados no computador e ele dá as várias estratégias..vendo pelos dois anos passados na Renault tem que melhorar o PC ou vai ver enjaular ele.. foi ele que mandou se esbarrar o Nelsinho aí num sítio que depois o Grosjean também beijou forte..

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 12:34 pm
  35. Claudemir Freire é o Becken seu Alter-Ego ela diz o que ele queria que acontecesse
    O próprio diz o que vai acontece..vide Alonso Campeão-Becken
    Hamilton ” ” -Mãe-Dinah

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 12:37 pm
  36. Deixem a Mãe Dinah em Paz… ;)

    Publicado por Becken Lima | 10/03/2010, 12:40 pm
  37. Becken

    A Mãe-Dinah ou seu Alter-Ego
    É melhor porque o Alter-Ego tem forças transcendentais muito
    poderosas…
    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 12:53 pm
  38. Eu acho que em provas que começarem com chuva, será sensacional ver os pilotos controlando os carros pesadões nas primeiras voltas! Vai valer a pena 2010!

    Publicado por Ylan Marcel | 10/03/2010, 12:56 pm
  39. Putz,
    E eu, novamente, perdendo esse post e os comentários, sem poder nem ler.
    Abs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 1:04 pm
  40. Essa entrevista do Osamu Goto é falsa:

    http://blogdocapelli.blogspot.com/2007_03_01_archive.html

    Publicado por Costanza (fernando-ric) | 10/03/2010, 1:04 pm
  41. iiiiiiii

    agora sim….vai dar discução

    Publicado por Marcelo (Cascavel) | 10/03/2010, 1:10 pm
  42. Sobre a sexta marcha:

    “O GP do Brasil de 1991. A Honda havia contratado um novo diretor técnico para seu programa na F1. Ele era pouco experiente e isso acabou aparecendo na perda de desempenho do motor. Como resultado, disputamos aquela corrida com bem menos potência do que havíamos tido na temporada anterior. Mas tínhamos feito um carro muito melhor e felizmente ainda estávamos competitivos. O talento de Ayrton brilhava em condições extremamente difíceis, que se tornaram ainda mais complicadas no final da corrida. Mas, subitamente, todo o mecanismo de câmbio travou e ele ficou apenas com uma marcha durante a prova. Pilotou muitas voltas com aquela marcha, conseguiu continuar na corrida e ainda venceu. Lembro-me de que começou a chover e Riccardo Patrese diminuiu o ritmo. O italiano não imaginava que Senna tinha um problema tão grande.”

    Ron Dennis (publicado pela F1 Racing edição Brasil – Junho 1999) quando questionado sobre qual fora a melhor exibição de Ayrton Senna.

    Publicado por Costanza (fernando-ric) | 10/03/2010, 1:13 pm
  43. Felipinho, valeu!

    Publicado por Will | 10/03/2010, 1:15 pm
  44. Bem Felipinho

    Si non è vero è benne trovatto…

    Vou averiguar..

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 1:16 pm
  45. Felipinho, valeu!!

    Publicado por Will | 10/03/2010, 1:21 pm
  46. Como dizem os paisanni “Se non è vero è ben trovato”

    Bem eu encontrei a entrevista nem me era simpática e a publiquei aqui, me pareceu muito bem fundamentada mas há artistas para tudo..é verdade que o link da autosport não permitia copy-paste por isso coloquei a entrevista e não o link directamente..agora toda essa polêmica..

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 1:34 pm
  47. Pow, até entrevista falsa, com desmentidos, disse-que-me-disse, risca-faca… e eu perdendo tudo.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 1:35 pm
  48. Vixi, se é falsa ou não a entrevista, a questão é q ela foi bem coerente, mas eu reconheci mesmo uma tendência pró Piquet nela.

    A questão da sexta marcha, não lembro bem, mas acho q vi entrevista do próprio Senna, dizendo q ele foi perdendo as marchas aos poucos. Não foi q ele ficou de repente só com a 6º marcha. Foi perdendo as marchas menores primeiro e de repente tinha poucas marchas e tinha trechos q ele teria q fazer em 3º e como tinha perdido, segurava o cambio q trepidava muito na 5º, 6º marcha.

    Piquet tb logo q soube da notícia da forma como ela foi veinculada, disse q era impossível alguém fazer a volta inteira só com a 6º marcha.

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 1:36 pm
  49. Constança (fernando-ric)

    Isso assim é rigorosamente verdade e me lembro de o Patrick Tambay( como piloto consagrado não ia falar metido a b…) ter dito que nas imagens da câmara do interior do habitáculo se ver que o Ayrton não fazia movimento de mudança de velocidade..quem podia confirmar já não está aqui perante nós..

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 1:44 pm
  50. Anselmo-Coyote se quiser te mando pro teu e-mail..todo esse arrasto

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 1:50 pm
  51. E o Post era para debater ESTRATÉGIA kkkkkkk

    Q lambança hein Ceccoto? Vc cobrou o Becken um post para discutir estratégia, apresentou uma entrevista falsa pró-piquet e terminamos na sexta-marcha do Senna, não sem antes questionarmos a verdadeira identidade da Mãe Dinah.

    Mas como sempre tá valendo, pq sempre vem a tona coisas interessantes

    Abs

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 1:52 pm
  52. Pow, Alex,

    Vc esculhambou o Ceccoto. Putz… isso, na minha terra, terminaria em óio-no-zóio, pé no peito e peixeira na garganta do cabra.

    Obrigado, Ceccoto, mas estou sem tempo agora.

    Abs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 2:02 pm
  53. Coyote kkkkkkkkkk

    Dá nada, o Ceccoto tem senso de humor, ele sabe q eu só tou enchendo o saco…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 2:05 pm
  54. humm…
    fotos de hoje do Bahrein

    http://cdn.gallery.autosport.com/picture_free.php/dir/2010bah1/image/su_10brn92-2

    vejo fotos de montagem de todos os carros…
    mas da hispania:

    http://cdn.gallery.autosport.com/picture_free.php/dir/2010bah1/image/su_10brn48-2

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 2:46 pm
  55. Alex-Ctba

    Um ponto de ordem à Mesa.

    Falei ao Becken, não cobrei não sou fiscal da Fazenda, num assunto interessante, que requer uma informação prévia, saber que tipo de pneu a Bridgestone fornecerá para o GP em Sahkir, e prever, só isso porque nem Engº de pista tem certeza, devido às variáveis: temperatura na pista, desgaste do composto etc e põe et cetera nisso, mais de uma equipe vai com uma estratégia pra corrida e vai mudá-la no decurso dela porque o pneu gastou mais daqui porque passou encima de chicane e prejudicou ele..
    Fazendo pesquisa também para o assunto que tinha debatido longamente nos meus inícios encontrei a tal entrevista, que também achei um pouco Piquetista mas dei de barato que o cara gostasse mesmo dele como o Super Evolucionador que era, isso é um facto e não pode ser negado como achei interessante e ajudava na tal discussão-com british posh education que até meteu o inenarrável por virtuoso Sir Winston Spencer Churchill- coloquei a entrevista que parece ser fajuta já enviei mail para revista perguntando e pedindo se têm mais entrevistas do Famoso Engenheiro, que eu sei que o Senna indicou à Ferrari porque queria melhorar os motores pensando num futuro ir para lá…

    Abraços

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 2:47 pm
  56. Pessoal, essa entrevista aí do Osamu Goto é totalmente falsa.

    Eu mandei um e-mail para o Cesare Manucci da Autosprint e ele me respondeu apontando várias falhas nessa entrevista. Depois eu repassei esse e-mail para o Capelli, que também estava investigando o caso.

    Lembro até que o Manucci estava cobrindo os testes de pneus que aconteceram 1 semana antes do GP da Malásia. Quem estava nas comunidades de F1 do Orkut na época lembra do bafafá que isso rendeu durante o ano de 2007 inteiro.

    Vamos falar de F1 e do assunto do tópico em si que é bem melhor.

    Eu acho que é bastante viável a opção de 2 pit stops. Mas não acho que ela vai ser utilizada em todas as corridas. Vai ficar meio parecido com o que foi parte da temporada de 1993, a última sem reabastecimentos. Mas não sei se as estratégias ficarão tão homogêneas assim.

    E temos de lembrar o seguinte: esse ano não tem cobertor térmico de pneus. Então não necessáriamente será vantagem parar no boxe antes para ganhar tempo. Em provas onde a temperatura é mais amena e os pneus levarão mais tempo para se aquecer, quem estiver com pneus desgastados porém aquecidos poderá se sair melhor.

    Publicado por Arlindo Silva | 10/03/2010, 2:57 pm
  57. E temos de lembrar o seguinte: esse ano não tem cobertor térmico de pneus.

    Os cobertores continuam esse ano, Arlindo!

    Publicado por Becken Lima | 10/03/2010, 3:03 pm
  58. Arlindo, acho que os cobertores não foram banidos…Becken, salva a gente!

    Publicado por Will | 10/03/2010, 3:03 pm
  59. Arlindo, acho, ACHO.

    Que os cobertores não foram banidos esse ano.

    Muito bacana a transcrição de uma entrevista do Sutil a uma revista, feita pelo Ico.

    Só um trecho para vocês entenderem do que se trata.

    BAHREIN – Sempre fico ansioso pela abertura da temporada – mas se dependesse de mim, ela não seria no Bahrein. De ambiente, não tem corrida mais sem graça, tudo é muito estéril, no meio do deserto. A pista é OK, mistura curvas lentas e rápidas e você fica lutando o tempo todo porque o asfalto tem relativamente pouca aderência. No geral, uma das melhores entre as pistas modernas. O ponto crítico é o cotovelo no final da reta dos boxes. Espero que a temporada não comece com uma colisão múltipla ali.

    http://blog-do-ico.blogspot.com/2010/03/opinioes-nada-sutis.html

    Ele fala com muita sinceridade.

    Publicado por Claudemir Freire | 10/03/2010, 3:06 pm
  60. Alex-Ctba

    Isso só resolve à boa maneira do sabre.. um duelo..

    Ou então Jantar com a Monica Bellucci que eu levarei e me diga quem quer que seja sua companhia, convém que a comensal fale Italiano Inglês Português ou Francês embora a Mónica não seja muito fluente nessa o que é pena.

    Como diria o Imperador Carolvs V ” Devemos falar Castelhano com Deus, Italiano com as mulheres, Francês com os amigos ( Embaixadores ), Alemão com os soldados, Inglês com os patos, Húngaro com os cavalos e bohemio (checo) com o diabo.”

    Abraço

    Espero indicação e não se acanhe

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 3:08 pm
  61. A cavalaria entrou antes do chamado!

    Publicado por Will | 10/03/2010, 3:08 pm
  62. Olhem só quem já deu as caras lá no Bahrein:

    Tão pedindo pra tomar na cabeça… KKKKKKKKKKKK

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 3:12 pm
  63. Becken

    Já se sabe quais os dois compostos para Bahrein?

    Felipinho

    Consegue ver se a Ferrari tem barbatana de tubarão?

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 3:17 pm
  64. SennaCeccoto, pra mim uma Scarlett Johansson já tava bom. Tenho queda por loiras, por isso mudei pro Sul :D

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:22 pm
  65. Claudemir Freire, realmente muito boa a avaliação que ele faz dos circuitos…demais a matéria!

    Publicado por Will | 10/03/2010, 3:24 pm
  66. SennaCeccotto

    parece que vão usar sim…

    veja na foto no chão no lado esquerdo, parece a parte final da barbatana que liga na asa.

    em close aqui:
    http://f1.gpupdate.net/en/photolarge.php?photoID=147334&catID=1101-4456

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 3:30 pm
  67. Acertou na mouche..nada mau gosto aqueles lábios numa loira..

    Por falar em Sul vc conhece a família Buturi ai perto de Curitiba em Ponta-Grossa

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 3:31 pm
  68. Supondo q as 4 grandes vão de duro para Qualifying:

    Cenário 1 – 2 Pit
    1º stint 15 voltas
    2º stint 20 voltas
    3º stint 10 voltas voadoras de pneus moles e carro leve

    Cenário 2 – 1 Pit
    1º stint 20 voltas
    2º stint 29 voltas

    Acho q vai todo mundo pra duas paradas…

    Becken, acho q precisa corrigir os stints do post, pelo aumento de 5,4 para 6,3 Km a corrida de caiu de 57 para 49 voltas…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:35 pm
  69. Felipinho Obrigadão

    A ponta branca disfarça mas coisa feia essa barbatana, hoje como estamos falando de muler estou virado pra estética da coisa…

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 3:35 pm
  70. ops, 24 voltas no 2º stint do cenário 1

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:37 pm
  71. Alex-Ctba

    No cenário 1

    Acho a diferença entre o primeiro e o stint do meio 15-20 pequena

    Mas alguém sabe os dois compostos que a Bridgestone vai fornecer?

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 3:41 pm
  72. Não conheço Ponta Grossa Ceccoto, apesar de ser perto de Ctba, cento e poucos km. Nem quero conhecer essa tal de Ponta Grossa hehehehe

    Tem uma piada aqui, q diz q as mulheres de Campo Largo (Região Metropolitana de Ctba) gosta dos caras de Ponta-Grossa. :)

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:47 pm
  73. Barrichello falou em Super Moles e Duros…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:48 pm
  74. Para ficar mais claro

    Supondo q as 4 grandes vão de duro para Qualifying:

    Cenário 1 – 2 Pit-Stops
    1º stint 01 a 15
    2º stint 16 a 39
    3º stint 40 a 49(10 voltas voadoras de pneus moles e carro leve )

    Cenário 2 – 1 Pit-Stop
    1º stint 01 a 20 ( duro )
    2º stint 21 a 49 ( duro )

    Acho q vai todo mundo pra duas paradas…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 3:54 pm
  75. As polacas, ai as polacas. Ê saudades….rsrsrs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 3:58 pm
  76. > Felipinho

    Acredito que o “pirulito eletrônico” não vá trazer problemas mais. (Amém!)

    Além de não haver mais abastecimento (não corremos o risco de sair com ela pendurada), andei lendo que a luz verde somente acende depois que o último mecânico termina de colocar o parafuso, de forma automática.

    Publicado por André Távora | 10/03/2010, 4:13 pm
  77. Coyote, falando em polacas, lembrei de uma passagem do filme o Cheiro do Ralo com Selton Mello, q em determinado momento alguem fala: ” Clara do Rego Rosa”, ele pergunta: “Isso é um nome ou uma descrição?” ahh as polaquinhas…

    PS: Hj tem show do fenômeno na Colômbia…

    Abs

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 4:26 pm
  78. “andei lendo que a luz verde somente acende depois que o último mecânico termina de colocar o parafuso, de forma automática”

    Vixi, ó o Massa andando com 3 rodas…

    Publicado por Alex-Ctba | 10/03/2010, 4:28 pm
  79. “Além de não haver mais abastecimento (não corremos o risco de sair com ela pendurada), andei lendo que a luz verde somente acende depois que o último mecânico termina de colocar o parafuso, de forma automática.”

    Vai dar tempo do mecânico tirar a mão e a máquina de apertar? e o macaco vai estar abaixado e retirado?

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 4:47 pm
  80. Mãe Dinah…

    e pra visualizar a estrela do Rubinho “comofaz”?

    Publicado por Felipinho | 10/03/2010, 4:56 pm
  81. [quote]”Vai dar tempo do mecânico tirar a mão e a máquina de apertar? e o macaco vai estar abaixado e retirado?”[/quote]

    Boa observação, essa informação eu não tenho.. rs

    Fiquei curioso agora também…

    Publicado por André Távora | 10/03/2010, 5:02 pm
  82. Felipinho, o problema não está no pirulito eletrônico, está em quem controla ele… hehehe.

    Senna – embora eu more em Ctba, nasci em Ponta Grossa, mas não conheço essa família.

    Já ouvi essa piadinha de que as mulheres de campo largo gostam dos homens de Ponta Grossa… Mas ainda não fui lá conferir =P

    Publicado por Fernando M. | 10/03/2010, 5:11 pm
  83. Felipinho

    É urgente e necessário saber que do mesmo modo como existem neste plano físico, ou terceira dimensão, diferentes tipos de leis que devemos cumprir, tribunais e juizes que se encarregam por velar pelo cumprimento das leis e castigar aos que as violem, também encontramos na quinta dimensão da natureza, na constelação de Balança, o tribunal da Justiça Divina, encarregado em administrar o Karma e o Dharma à humanidade, e indicar-nos através dos mensageiros divinos, a línea de conduta que devemos observar para equilibrar a nossa balança interior, assim como os requisitos que devemos cumprir para alcançar a realização ou perfeição, que é a razão principal pela qual nos encontramos no planeta terra.
    Todos nós, na nossa actual existência, estamos recolhendo aquilo que semeamos nas nossas vidas passadas e, ao mesmo tempo, estamos semeando aquilo que recolheremos.

    Rubens Barrichello está cumprindo seu Karma e ainda alcançará o respeito dos brasileiros que gostam de F1.

    Saudações Cósmicas

    Publicado por Mãe Dinah | 10/03/2010, 5:18 pm
  84. Nome ou descrição…antológica essa..

    Se fôr super-mole mal dá para 10 voltas..a onça vai pegar..a pista é abrasiva, pouca aderência fazer Q3 com esse pneu e no dia seguinte partir pra fazer stint tão curto sei não…verdadeira vantagem para os Q2

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 5:26 pm
  85. Alex,

    Hoje tem Flamengo x Caracas…. isso sim, é jogo de campeão… opsss, hexa-campeão.

    Abs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 5:38 pm
  86. O cobertor continua?!? Vixi, então apaga tudo que eu falei.

    Pro cara sair debulhando com o carro então vai ser fácil, fácil.

    Agora é até bem provável que em determinadas fases da corrida não existam disputas por posições. Se o piloto chega em outro carro mais lento e não consegue passar, ele para no boxe, volta mais rápido e ganha a posição.

    O Trulli é que vai deixar de liderar trenzinho a partir de agora.

    Tava me lembrando do GP de Portugal de 1993, quando o Alesi pulou na ponta e ele ficou prendendo 4 carros atrás dele no começo da corrida. Até que após um determinado número de voltas, um piloto decidiu entrar nos boxes e fazer o seu pit stop. Ele voltou com pista limpa a frente, acelerou fundo e quando todos pararam ele era o líder. Dali até o final foi só controlar o desgaste de pneus e a liderança.

    Era um tal de Michael Schumacher.

    Publicado por Arlindo Silva | 10/03/2010, 6:11 pm
  87. Falando em futebol, a inglesada tá feliz da vida com o chocolate do Manchester nos italianos do Milan…

    Publicado por Becken Lima | 10/03/2010, 6:11 pm
  88. Coyote,

    O Flamengo é Penta…Penta…Lembre-se sempre disso…risos

    Estou certou ou errado Rodrigo Pedrosa ???

    Um abração,

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 10/03/2010, 6:30 pm
  89. Interessante observação do Alan Baldwin da REUTERS falando sobre o Lewis hoje lá no Bahrein:

    Depois [de filmar para patrocinadores] Lewis encontrou um Nissan GTR na esquina, foi até lá e pediu para o dono ligá-lo para que ele pudesse ouvir o som do motor…

    Publicado por Becken Lima | 10/03/2010, 6:38 pm
  90. Arlindo Silva

    E isso foi ideia/vitória do Schumacão ou do Ross Brawn o cara até o Button fez Campeão..

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 6:39 pm
  91. é.. a Inglesada tá brava ontem foi o Porto hoje o Milan pra semana vamos ver que faz o Mourinho com o INTERnazionale e o Real Madrid dançou em casa com o Lyon a cidade bastião dos anglo-saxões na França..
    No fim-de-semana vai tocar para os Latinos não vai contagiar não…

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 6:47 pm
  92. Fernando M.

    Não existe uma empresa chamada Buturi Transportes?

    Obrigado por responder

    Abraço

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 6:53 pm
  93. Fittipaldi outro vendido…olha que não achar o Massa o maior de todos, bem parece que começam a ficar poucos que veneram o homem mola…

    Publicado por SennaCeccotto | 10/03/2010, 8:17 pm
  94. Sobre o fracomengo, ops quer dizer flamengo, essa é facil é só ver no site da FIFA, quantos titulos ele tem, ou então ver os representantes brasileiros na Libertadores de 1988.

    site da FIFA
    http://es.fifa.com/classicfootball/clubs/club=44132/index.html

    site da CBF
    http://www.cbf.com.br/php/campeoes.php?ct=1

    participantes da Libertadores em 1988.
    http://pt.wikipedia.org/wiki/Ta%C3%A7a_Libertadores_da_Am%C3%A9rica_de_1988

    Acho que já basta, mas é o que se fala muito aqui no blog, a rede Globo empurra o que ela quer guela abaixo, por isso muita gente acredita que o flamengo é hexa, se a globo der na telha de dizer que papai noel existe, daqui a um ano todo mundo vai acreditar em papai noel.

    Publicado por Rodrigo Pedrosa | 10/03/2010, 10:35 pm
  95. É verdade, Pedrosa.

    Pessoas existem que acham o Ronaldo Fenômeno, com 200 gols, melhor que o Romário com mais de 1000.

    Outros acham os 3 títulos do Senna valem mais que os 3 do Piquet. E ainda acham que os 3 títulos do Senna valem mais que os 7 do Schumacher, mas essa regra não se aplica aos 3 do Piquet, que por sua vez devem valer 2, 1 ou nada, e por aí vai.

    Eu vi o Flamengo ser campeão em 1980 contra o CAM, em 1982 contra o Grêmio, em 1983 contra o Grêmio, em 1987 contra o Inter, em 1992 contra o Botafogo e em 2007 num jogo contra o Grêmio.

    Quanto à sua incapacidade de entender a equação “causa x consequência”,tomando Juno por Vênus, eu só posso lamentar (mas, só um pouquinho).

    Para nós, Flamenguistas, basta ter visto o time ser campeão. Para a torcida arco-íris restam os papéis, os tribunais, o tapetão etc. Façam bom proveito. Afinal, é o que vcs têm.

    Saudações hexa-rubro-negras.

    Abs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 11:16 pm
  96. Retificando: em 1983 contra o Santos.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 11:19 pm
  97. Já é chover no molhado, mas… Ótimo post, Becken!

    A pole vai ser muito importante mesmo, e que alguns times considerem 3 paradas, principalmente se o ritimo de corrida for forte, e em algum momento o piloto não “trave” em ultrapassagem.

    Os pontas param antes, a não ser que volta flylap seja no composto mais duro… Tirar pedra do leite, ou a pista ajuda.

    E eu fico pensando em spa/98, com 24x160kg de combustível, por mais que eles não tenham mais incendiado… É muita gasolina! Glup!

    Publicado por Alexandre Gomes | 10/03/2010, 11:41 pm
  98. E por falar no Rubro-Negro, ele acabou de despachar o Caracas por 3 x 0, jogando só com 10. Sorry rainbow-guys.

    Abs.

    Publicado por Anselmo Coyote | 10/03/2010, 11:45 pm
  99. Coyote

    Foi 3 x 1 pro mengão e não 3 x 0

    E já q o Dentão não conseguiu correr a 2.800 m de alt, quem resolveu pra gente foi o Dentinho, seguindo o planejamento do Mano de trazer 4 pts da tour Col-Par. Vamu detonar os paraguaios do Cerro já q o eles não tem alt como arma.

    Publicado por Alex-Ctba | 11/03/2010, 12:01 am
  100. Já q meu mestre Claudemir indicou antes e meu amigo Coyote carimbou, reproduzo para os q acham chato ir de blog em blog, com a permiçaõ do Becken, o belo relato do Sutil, sobre as 19 provas da temporada 2010. Divirtam-se:

    BAHREIN – Sempre fico ansioso pela abertura da temporada – mas se dependesse de mim, ela não seria no Bahrein. De ambiente, não tem corrida mais sem graça, tudo é muito estéril, no meio do deserto. A pista é OK, mistura curvas lentas e rápidas e você fica lutando o tempo todo porque o asfalto tem relativamente pouca aderência. No geral, uma das melhores entre as pistas modernas. O ponto crítico é o cotovelo no final da reta dos boxes. Espero que a temporada não comece com uma colisão múltipla ali.

    AUSTRÁLIA – O início em Melbourne sempre foi um dos pontos altos da temporada para mim. Depois de meses de pausa, você chega muito animado para a disputa. Os australianos são muito legais e relaxados e o Albert Park tem uma atmosfera bacana. Vou sentir falta dessa magia em 2010, já que vai ser a segunda corrida do ano. Mas a pista permanece jóia: uma boa mistura de circuito de rua com permanente. Em algumas curvas o guard-rail fica muito perto do traçado. Hoje em dia não se faria uma pista assim, mas eu gosto delas desse jeito.

    MALÁSIA – Não é necessariamente um dos grandes eventos do calendário – ainda que eu seja fascinado pela cultura e natureza do país, fã da Ásia que sou. Mas este não é um lugar para se correr de Fórmula 1, já que o calor e a umidade são tão altos que você está sempre à beira de um desmaio dentro do cockpit. Nós sentamos nas saunas mais rápidas do mundo. Além disso, a pista é muito irregular, você fica como um esquiador numa pista de mogul. De positivo: o traçado tem suas variáveis e há bons pontos de ultrapassagem.

    CHINA – Shanghai é uma cidade maluca – com todos aqueles arranha-céus, parece que a China pulou do século XX direto para o XXII. O circuito não é tão fascinante, mas tem seus atrativos. Algumas passagens são difíceis e a curva em forma de colher depois da reta dos boxes é uma das mais especiais do ano. Você entra nela em alta velocidade, depois tem de diminuir até a primeira marcha – e você vai virando à direita até seu estômago virar também. Possivelmente a mais longa curva do mundo.

    ESPANHA – Barcelona: uma grande cidade, mas na maioria das vezes uma corrida sonolenta. O problema é que a aerodinâmica é muito importante nessa pista – basta chegar perto de um outro carro que você sente os efeitos da perturbação do fluxo de ar. Ultrapassar assim é praticamente impossível. Mesmo assim, a corrida é importante, já que o traçado traz elementos comuns à todos os outros circuitos. Quem for rápido aqui, é porque construiu um bom carro.

    MÔNACO – Uma corrida festiva como champanhe! Nós chegamos já na terça-feira e ficamos lá quase uma semana inteira. O como a sexta é um dia livre, nós podemos aproveitar as baladas na quinta à noite sem ficar o tempo inteiro olhando para o relógio. A pista? Acho ótimo que ela seja quase um patrimônio histórico tombado. É tão emocionante acelerar um carro de Fórmula 1 por aquelas ruas apertadas – ninguém definiu melhor como o Piquet pai, que falou ser igual a “pilotar um helicóptero na sala”.

    TURQUIA – Hermann Tilke já recebeu muitas críticas por suas pistas, mas o “Otodrom” é sensacional! É um sobe e desce como nos Alpes – e a curva 8 já é um clássico. Quatro curvas à esquerda em uma, você vira o volante uma vez e vai. É preciso se deixar levar, o pescoço parece que ganha um metro de comprimento pela ação da força G e no final dela você é cuspido como uma bala de canhão. Uma grande pista quando você consegue chegar lá: os engarrafamentos de Istambul são tão famosos quanto a curva 8.

    CANADÁ – Bonjour, Montreal! Estou feliz que vamos voltar a pilotar no circuito Gilles Villeneuve. A cidade é única, com um charme francês e um povo que ama a Fórmula 1 – fora talvez a conta bancária do Bernie, não há nenhum motivo para cortar essa prova do calendário. O traçado é espetacular, com altas velocidades e as chicanes que geram um esforço brutal dos freios. Pilotar aqui é muito mais divertido que nas pistas novas, tão perfeitas que não há nem um tufo de grama fora do lugar.

    EUROPA – Valência é uma cidade maravilhosa e vibrante, só que uma pena que andamos de Fórmula 1 lá. O circuito é um típico exemplo de “boa idéia, péssima execução”. No papel parece tudo perfeito: circuito de rua, com um porto e um grande cenário. Mas na realidade é traçado é um verdadeiro estorvo. Fora o conceito “reta-cotovelo-reta-chicane”, muito pouco é oferecido. Também o clima no porto faz tudo parecer uma espécie de “Mônaco para os pobres”. Valência merecia uma corrida mais atrativa.

    INGLATERRA – Opa, se isso der certo! Estou feliz que ficamos em Silverstone. O grande e tradicional circuito no meio da planície é um contraste maravilhoso com as pistas novas. Botas Sete Léguas ao invés de glamour! Resta esperar que a reforma não tenha estragado o traçado. Vou sentir falta da veloz curva Bridge. No lugar, vamos entrar numa nova parte depois da Abbey, que oferece curvas lentas e rápidas e pode facilitar as ultrapassagens. Se vai funcionar? É tomar um chá e esperar para ver!

    ALEMANHA – No revezamento anual entre Nürburgring e Hockenheim, é a vez agora da pista de Baden-Wüttemberg. Legal! O Motodrom é único com aquele clima de estádio de futebol. Quando você chega lá e ouve a vibração dos torcedores, fica arrepiado. É assim que deve se sentir um craque depois de marcar um gol! A parte reformada, com uma longa curva à esquerda e um cotovelo, mostra como uma pista deve ser modernizada. O exemplo está aí, Silverstone!

    HUNGRIA – O circuito de Hungaroring é freqüentemente criticado como um chato circuito “Mickey Mouse”. Injustamente, na minha opinião. Eu gosto da pista, suas muitas curvas são um verdadeiro desafio. Como pilotamos sempre com muita asa, temos muita aderência aerodinâmica, mas só no traçado ideal. O carro fica preso ao asfalto, uma sensação bem diferente das pistas de alta velocidade, onde você o sente muito pouco. Legal para os pilotos, nem tanto para os torcedores – a pista é tão estreita que prevalece um “proibido ultrapassar”.

    BÉLGICA – Spa faz parte do patrimônio universal do automobilismo! Pilotar aqui é diversão ilimitada e garantida do primeiro ao último metro. Ao contrário das pistas artificiais dos últimos anos, aqui você pode realmente deixar o carro correr, tudo flui naturalmente e as curvas de alta são sensacionais. Todos sabem da Eau Rouge, mas há outros pontos irados, como a dupla curva Pouhon, que você faz em sexta marcha. Um espetáculo que até mesmo os pilotos de Fórmula 1 raramente vivem.

    ITÁLIA – Se o barulho de um motor de Fórmula 1 é musica, então Monza é Heavy Metal. Selvagem, arcaico, alto. Mal dá para imaginar como martelamos as chicanes com brutalidade, você sempre com medo de estragar seu carro e seus ligamentos. O traçado é simples, “reta, chicane, reta, chicane”, mas aqui o desenho antiquado faz um charme todo especial. Ainda por cima há a atmosfera do parque, os torcedores loucos pela Ferrari, a antiga curva inclinada – Monza é genial!

    CINGAPURA – O Marina Bay Street Circuit é uma pista de verdade camuflada de circuito de rua – veloz, com cerca de cinco quilômetros de extensão, a volta parece que não quer terminar. É bem divertido! A incidência de luz para a corrida noturna não é problema. Difíceis são os implacáveis calor e umidade, você quase não consegue receber oxigênio fresco dentro do capacete. E também a adaptação ao horário para a corrida noturna: eu durmo até as 3 da tarde, o biorritmo fica alterado e você se sente sonolento o final de semana inteiro.

    JAPÃO – Não há computador no mundo capaz de criar uma pista tão impressionante como esta. Suzuka é quase como um Nürburgring asiático. Praticamente todas as curvas têm um segredo diferente. A primeira dá para ser feita de pé embaixo, mas aí você não consegue entrar na segunda. Depois vêm a seqüência de “esses”, na qual há uma variedade enorme de linhas para o piloto escolher. Suzuka é um “Best of” dos traçados. Quem já pilotou aqui num videogame sabe o que eu estou falando.

    CORÉIA DO SUL – A corrida mais emocionante na Coréia deve acontecer antes mesmo do GP. Será que a pista em Yeongam vai ficar pronta a tempo? No papel o traçado parece relativamente rápido. Nos vamos pilotar ao longo de um porto, de onde os torcedores poderão assistir à corrida de seus barcos. Os boxes ficam no meio da cidade, Herrmann Tilke projetou um misto de circuito de rua e pista de verdade. Tudo soa como uma Valência do Oriente – mas eu espero muito que a pista seja mais divertida.

    BRASIL – Para mim é o último ponto alto do ano. Na verdade, a final do campeonato deveria acontecer aqui. Os torcedores fazem barulho como se fosse o estádio do Maracanã e a pista é tão sensacional quanto. Ela sobe e desce como se fosse uma montanha-russa. E você fica o tempo inteiro matutando: para a parte mais sinuosa você precisa de colocar asa, para o longo trecho de pé embaixo que inclui a reta dos boxes precisa tirar. Tem que experimentar: “o quanto de asa ainda dá para diminuir?” Pelo menos aqui, a Fórmula 1 vira um esporte mental.

    ABU DHABI – Uma pista puramente para a TV, mais reluz do que brilha. O circuito de Yas Marina parece espetacular na telinha, mas dentro do carro é muito sem graça – até o ponto em que pilotar um Fórmula 1 pode ser sem graça. Tudo é muito óbvio, sempre com as mesmas curvas. Para mim, fazem falta as curvas de alta e as passagens marcantes. Claro que é positivo o quanto estas novas pistas são seguras. Mas tenho que admitir, não tenho muito saco para pilotar nestas pistas certinhas como Abu Dhabi.

    Publicado por Alex-Ctba | 11/03/2010, 12:29 am
  101. Amigo Coyote,

    Você viu o Flamengo ganhar o MODULO VERDE do campeonato brasileiro de 1987.

    Eu vi o Sport ESPERAR EM CAMPO na Ilha do Retiro pelo Flamengo para um jogo que FAZIA PARTE DO REGULAMENTO DO CAMPEONATO DA ÉPOCA, antes do mesmo iniciar.

    Também vi, como meu irmão afirmou, o SPORT JOGAR A LIBERTADORES DE 1988, como direito adquirido pelo campeonato de 1987.

    A uns dias atrás vi o caro amigo questionar o Alex dizendo que Romário tinha mais gols que o Pelé citando o site da FIFA, que dizia estar com preguiça de pesquisar para colocar o link…

    Aqui o Rodrigo coloca o link da FIFA, da CBF e da SUL AMERICANA, mas de nada serve e ainda é chamado de colorido (seria viado ?)…

    Difícil entender seus critérios. Devem ser os mesmos do “seu” Hugo Chavez para com a oposição na venezuela…

    Saudações Rubro-Negras !

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 11/03/2010, 12:48 am
  102. Coyote,

    Eu acho que fui muito rude no meu comentário acima…afinal já basta para você ser torcedor do fracomengo…

    É que chamar meu irmão de arco-íris é complicado….

    Na terra de Lampião isso é para pegar a peixeira e sair no braço….risos

    Novamente….Saudações Rubro Negras,

    Sirlan Pedrosa

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 11/03/2010, 12:59 am
  103. Meu Deus, ainda discutem o óbvio? O título de 1987 é do Sport e ponto final.

    Vamos voltar ao assunto do Blog… caramba, o Sutil não fez jus ao sobrenome pra falar de Abu Dhabi. Nem pra pilotar a pista serve! E o pior é que ainda vem por aí Coréia do Sul, Índia, Rússia e mais criações Tilkeanas por aí…

    Publicado por Vitor, o de Recife | 11/03/2010, 8:12 am
  104. Coyote,

    “Eu vi o Flamengo ser campeão em 1980 contra o CAM, em 1982 contra o Grêmio, em 1983 contra o Grêmio, em 1987 contra o Inter, em 1992 contra o Botafogo e em 2007 num jogo contra o Grêmio.”

    “Retificando: em 1983 contra o Santos.”

    Então o Flamengo é Hepta?
    Vocês querem tomar o titulo de 2007 tambem.
    É logico que eu não vou partir para briga, pois isso não leva a nada, o bom do futebol é isso a brincadeira, sadia.
    Note que em nenhum momento eu faltei com respeito a qualquer pessoa, afinal de contas acho que isso é educação doméstica, e meus pais me deram isso.

    E xingar o outro por internet é facil…

    Publicado por Rodrigo Pedrosa | 11/03/2010, 10:13 am
  105. Nossa, existem torcedores do Íxport aqui no blog, e eu que achava que já tinha visto de tudo. Bom, o Flamengo é Hexa campeão só da primeira divisão, porque, diferente do Íxport, a segundona a gente nunca disputou, é também o primeiro Hexa Hétero do Brasil…rs…

    Aliás, vamos parar de presepagem e respeitar o Mengão que, independente da quantidade de títulos que queiram reconhecer, é o atual campeão brasileiro. Chorem de inveja arcoirizada safada e mal vestida.

    Só para não fugir do assunto, como todos sabem, domingo é dia de MASSA!!!

    Publicado por Cassius Clay Regazonni | 11/03/2010, 4:00 pm
  106. A entrevista do Osamu Goto não existe na AutoSprint de Setembro de 2000, ela foi inventada, por um fã do Nélson Piquet ela é cheia de erros de ortografia, tenho cidadania Italiana e falo fluentemente o Italiano, duvido que a AutoSprint iria cometer tantos erros, até erros de nomes de pilotos ocorreram, as fotos foram tiradas da Internet e o Emerson nunca dirigiu um motor Honda de F1, ele dirigiu um F1 com motor Hart. Fui ver a revista de setembro de 2000 e a entrevista não está lá, como é que tem gente que acredita nisto, o Osama Goto sempre disse que o Senna e o Prost eram melhores que o Piquet em entrevistas de TV como ele pode ter mudado tanto. Mandei um e-mail pra AutoSprint e eles disseram desconhecer o jornalista Massimo Casiraghi, que baixaria, já que o mundo todo considera Schumacher, Senna, Prost ou Fangio os melhore pilotos de F1 de todos os tempos e ninguém coloca o Piquet entre os 10 melhores, aí inventam um Blog com uma entrevista que eu morri de rir. As fotos 3×4 são risíveis. Depois do Piquetgate ocorrido em Cingapura eu não duvido mais nada da família Piquet

    Publicado por Roberto | 13/10/2012, 4:18 pm

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