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Red Bull vai de ‘Asa Duto’ para Valência

Depois de ver a McLaren assumir as primeiras posições no campeonato de pilotos e construtores domingo, no Canadá, a Red Bull parece agora decidida a contar com a “Asa Duto” no GP da Europa — a ser disputado em Valência, daqui a uma semana.

Algo que me surpreende na Red Bull é o cuidadoso e sistemático “approach” em torno da instalação do sistema no RB6 — algo muito similar à adoção do difusor duplo no ano passado, que só foi estreado para o GP de Mônaco.

A asa foi testada na Turquia, mas não utilizada na prova por que comprometia algum nível de pressão aerodinâmica do RB6 — o ponto forte do carro austríaco. Tudo parecia certo, então, para o GP do Canadá, onde o déficit de velocidade de ponta para os carros com o dispositivo seria considerável. Na última hora a equipe desistiu, talvez ciente de que havia ainda necessidade de mais alguns refinos na adaptação do sistema ao seu magnífico carro

Pela confirmação de Vettel ao Auto Bild Motorsport, Valência será, então, o palco ideal para a estreia do sistema desenvolvido pelo competente Adrian Newey.

Junto com a Ferrari a Red Bull será a equipe com mais atualizações para o próximo GP, o que promete estreitar anda mais a briga pela vitória em Valência.

Discussão

52 comentários sobre “Red Bull vai de ‘Asa Duto’ para Valência

  1. Tenho minhas dúvidas com relação à adoção desse sistema.

    Não sei se é trauma que careego daqui da empresa – mas me cheira a gambiarra…

    Óbvio que respeito o Newey e a abordagem cuidadosa deve reduzir os riscos de perda de performance. Mas acho que vai ser bom para as concorrentes essa ‘Asa+Duto’ da RBR.

    Publicado por Will | 18/06/2010, 2:50 pm
    • Tem a contrapartida. As adversárias estão concentradas no “escapamento turbina”, sistema exclusivo do RB6, o que também pode até ser produto de uma gambiarra. ;)

      Será interessante verificar quem adota o quê com mais sucesso…

      Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 2:53 pm
    • Will,

      Acho que este Duto F vem bem calibrado.
      E se na sexta-feira parecer insatisfatório, a RedBull não irá correr com o dispositivo.
      Só quando o colocarem na Classifição é que será pra valer.

      Becken,

      Isto confirma que a capacidade de desenvolvimento da RedBull é muito limitada ainda.
      O pessoal me criticou quando disse que Newey não ia bem de fazer mudanças no calor da hora. Disseram que era bobagem. Mas vejam o tempo que estão levando pra colocar este dispositivo.

      RedBull e Mercedes só vão entrar pro grupo das grandes equipes quando conseguirem fazer e refazer seus carros durante a temporada. Nenhuma ainda mostrou esta capacidade que é privilégio da McLaren e da Ferrari.

      Não basta ganhar título pra se tornar grande. Grande por enquanto só lá por Woking e Maranello. Não existe G4 e nem G3. Só G2.

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 3:16 pm
    • Concordo contigo Alexandre.
      Mas por outro lado é bom ver que tem times chegando perto desse patamar e que a F1 aos poucos vai deixando de ser uma competição de duas divisões: o G2 e o resto…

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:23 pm
    • Estão perto, Allan.
      Mas ainda é uma situação muito personalista: RedBull contando com as sacadas de Newey e a Mercedes, com as de Brawn.

      Na McLaren, nem ouvimos falar o nome do projetista.
      Na Ferrari, lembramos o nome do Aldo Costa só pra destacar a perda do Byrne (geniozinho como Newey). Mas isto é bom, pois logo a Ferrari vai desenvolver ótimos carros e nem saberemos quem foi o projetista. A Ferrari está na transição pro padrão McLaren de desenvolvimento, isto é, totalmente impessoal.

      É uma benção não ter uma figura genial. É melhor ter uma equipe impessoal com fôlego. Faça chuva, faça sol, Woking não pára. Mas não podemos dizer o mesmo de Milton Keynes e Bracley.

      Maranello anda parando porque tiraram o direito de usar a pistinha de teste deles… pelo visto, tinham bolado todo programa de desenvolvimento com base em testes de pista. É bom ter dinheiro… só que agora arrochou…

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 3:41 pm
    • “Tem a contrapartida. As adversárias estão concentradas no “escapamento turbina”, sistema exclusivo do RB6, o que também pode até ser produto de uma gambiarra. ;)”

      Certamente, a implantação de um sistema de escape é talvez mais complexa que a ‘Asa Duto’. Vamos ver os resultados.

      Com relação à demora do RB6 em incorporar o duto eu acho que como todo bom perfeccionista, acho que o Newey não gosta de mexer demais nos seus projetos…tanto que foi o cara que mais criticou a ‘Asa Duto’ (era birra…rs).

      Publicado por Will | 18/06/2010, 3:50 pm
    • Verdade Alexandre. E olha que nem faz tanto tempo que Newey saiu de Woking. Isso mostra que essa filosofia não é tão nova assim, senão estaríamos penando um pouco mais para voltar a ter carros competitivos.

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:54 pm
    • Alexandre nosso estatístico preferido,

      Segundo rumores a Ferrari, em Valência e a McLaren, em Silverstone irão adotar, além do “escapamento turbina” – como disse o chefe Becken-, a tal da suspensão traseira “pull rod”, ou seja as 2Gs é que estão, na realidade, correndo atrás da Red Bull.

      Você está sendo injusto com o Newey ao chama-lo de geniosinho, de forma pejorativa. O cara é muito bom mesmo tanto que as 2Gs estão copiando tudo que o “geniosinho” vem fazendo, desde o carro até as implementações. A Ferrari de uma forma mais imprecisa e a McLaren, por contar com pessoal “anônimo” mais capacitado e muito mais focada nos objetivos, com um evidente maior sucesso. E outra coisa a favor da McLaren, é que ela não fica reclamando pelos cantos que não pode usar pistas de testes. Se vira e bem sem eles.

      Toda e qualquer atividade necessita de um cara que faça a diferença, vide o Hamilton dentro do cockpit. Ao que eu saiba, todas as empresas sonham em ter esse tipo de gente, com um “que” a mais, em seus quadros.

      Vamos fazer o seguinte, já que você invocou com os gênios. Que tal trocar o Hamilton pelo Vettel, por exemplo. O que achas? Aposto 1 real furado como você não aceitaria. ;-)

      abç

      Publicado por celso gomes | 18/06/2010, 4:41 pm
    • Allan,

      Que bom que você tocou neste assunto. A passagem de Newey pela McLaren demonstra bem este personalismo.
      Depois dos dois campeonatos e um vice-campeontato de Hakkinen com o MP4/13,o MP4/14 e o MP4/15, as especulações sobre a saída de Newey de Woking começaram.
      Até onde li, tudo indicava que Newey estava insatisfeito. Mas Dennis conseguiu segurá-lo por mais cinco anos.
      Coincidência ou não, do MP4/16 até o MP4/21, só dois carros renderam bem. O MP4/20 e o MP4/17D permitiram dois campeonatos competitivos pro Kimi.
      Fico com a impressão que a insatisfação do projetista refletiu nos projetos. Personalismo é um inferno. Quando o sujeito tá afim, ótimo, mas quando não quer mais nada, o caldo entorna. Acho que a McLaren aprendeu a lição.

      Falando de MP4/17, li no f1technical que este já utilizava um sistema de escape semelhante ao visto no RB6. Mas o “D” já adotou o sistema visto até hoje.

      Abraços

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 4:55 pm
    • Celso,

      Acho que minhas brincadeiras numéricas só estão fazendo sucesso com você. Já fico satisfeito.

      Não quis desdenhar Newey. Este e Byrne devem ser os projetistas mais vitoriosos da história da Fórmula 1. Ou estão perto disto.

      É bom ter Newey, claro. Mas lembro do Horner, acho eu, dizendo que Newey era um “dinossauro”, era o único da equipe que não usava computadores, desenhava na prancheta. E depois alguém passava pro CAD. Todo mundo sabe que desenho manual demanda muito mais tempo que o assistido. Isto é um dos riscos de contar com um gênio. Tudo tem de correr no tempo do sujeito. Se acertar, vai bem, se vacilar, a equipe despenca.

      Hamilton já é barbada. Não dá pra trocar. (risos) Deixa o Vettel pra Ferrari. Mas é mais um sinal de que a McLaren não está mais apostando no personalismo. Imagino que Button veio pra tirar qualquer idéia de que a McLaren era “a equipe de Lewis Hamilton”. Acho que de agora em diante veremos Woking enfatizando o nome McLaren e não o de seu empregados.

      Deixou de ser a equipe de Newey, de Dennis, nem chegou a ser a de Hamilton. Vai virar um marca. Vamos falar agora sempre do “piloto da McLaren”, do “chefe da McLaren”, dos “engenheiros da McLaren” e por aí vai. Fim completo do garagismo.

      (Ganhou seu real! Mas o Vettel é tão instável quanto está parecendo ou ainda vai melhorar?)

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 5:14 pm
    • Também gosto dos seus números Alexandre. É sempre uma forma diferente de encarar e enxergar o que acontece na F1.
      Parabéns pelas análises.

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 11:00 pm
    • Valeu, Allan!
      E é sempre bom debatê-las com você!
      Seus comentários são sempre enriquecedores. Parabéns também!

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 11:17 pm
    • Alexandre meu caro,

      O meu post foi meio “provocativo” até porque você, além de ser nosso estatístico preferido, é um dos eu que mais gosto de debater por aquí, por sua inteligência, capacidade analítica e excelente discernimento. Tenho certeza de que, mutuamente, teremos boas experiências para compartilharmos. Entendí perfeitamente o seu ponto de vista e compreendi a sua reação quanto ao personalismo. Concordo que o anônimo “unidos venceremos” dá, na maioria das vezes, um resultado muito mais positivo do que o calcado no personalismo.

      Quanto ao Tião Pastell, não sei não Alexandre, tenho cá minhas dúvidas. Acompanhei a meteórica carreira dele nas fórmulas de base e pude perceber que a ele faltam alguns predicados para ser um fora de série, dentre eles sua notória incapacidade de negociar ultrapassagens com os demais membros do grid. Não sei se você prestou atenção, mas no Canadá, ele perguntou ao seu engenheiro se ele necessitava ultrapassar o Button. Não que ele estivesse pensando em estratégias de pneus ou algo parecido nessa hora, na minha opinião, mas sim devido a esta situação de ser obrigado a realizar ultrapassagens, o que já observei, lhe incomoda e muito. Outra deficiência é essa soberba injustificada que ele tem com relação aos seus companheiros de grid. Não ganhou nada até hoje para ficar “cantando de galo” em cima de seus oponentes. O último entrevero que teve foi com o Sutil, também lá no Canadá, quando foi questioná-lo, de uma maneira arrogante, sobre o comportamento do conterrâneo em algo havido entre eles durante a corrida. Acabou ouvindo o que não queria.

      Não aceito essa desculpa de que ele, aos 22 anos, ainda é um garoto. Ele é um homem capaz de pilotar uma máquina sofisticadíssima e que vale alguns milhões de euros a mais de 300 km/h e já há três temporadas. Isso não é coisa para garoto, você não concorda?

      Mas apesar disso, vamos dar tempo ao tempo, e quem sabe…

      1 gde. abç

      Publicado por celso gomes | 19/06/2010, 12:31 am
    • Correção e complemento:

      Ficou confuso, o certo seria – é um dos que eu mais gosto de debater por aqui…

      Outro defeitinho, esse sim pode ser corrigido com o tempo – pé pesado demais, tendendo a provocar defeitos ou quebras no carro com muita frequência. Falta “carinho” com a máquina, dar uns tapinhas nela, assim com fez o Lewis H. em sua MacLaren e não colocar nome de “piranhas” em suas máquinas. Mulher gosta de ser tratada com carinho ;-)

      outro abç

      Publicado por celso gomes | 19/06/2010, 12:41 am
    • Celso,

      Desculpe a demora em responder. Este sistema não ajuda muito nós mantermos a discussão, pois os comentários novos atropelam os velhos e aí eu fico sem ver as respostas.

      Fico lisonjeado ao saber que você aprecia nossas discussões. Também gosto muito. Ainda mais por você ser o nosso comentador mais antenado.

      Acho suas observações sobre Newey muito válidas. E me fez pensar que a RedBull achou a melhor solução custo/benifício possível. Os resultados estão aparecendo.

      Quanto ao Vettel, seu comment foi excelente. Melhor resumo do alemão e seus dilemas nãoo li. Coisa de quem manja. Parabéns. Fiquei preocupado, pois pode ser uma promessa que nunca vai tornar-se realidade. Deficiências na ultrapassagem é um defeito do qual piloto não pode padecer. Faz todo sentido seu ceticismo em relação a Vettel. E 3 anos é tempo suficiente pra aperfeicoar-se, realmente!

      Abraços

      Publicado por Alexandre Pires | 22/06/2010, 12:27 pm
  2. Sinceramente, a FIA deveria fazer um regulamento Bem Rígido, para q tais “vantagens” não atrapalham o show da F1! Visite meu blog, quem sabe fazemos uma parceria: http://trindadef1team.blogspot.com/

    Publicado por Diego Vieira Trindade | 18/06/2010, 3:01 pm
  3. Vai trazer um pouco mais de emoção para a disputa.
    Ferrari remodelando a traseira, Red Bull trazendo a asa-duto e Whitmarsh dizendo que a McLaren tem condições de vencer em qualquer pista até o fim do campeonato…
    Tomara que as atualizações deixem os carros em patamares semelhantes para que os pilotos possam fazer a diferença na pista.

    Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:01 pm
    • Na minha opnião Whitmarsh se garante na sua dupla de pilotos, pois a McLaren não é o melhor carro do grid, mas tem os 2 melhores pilotos.

      Publicado por Jackson | 18/06/2010, 3:03 pm
  4. Exatamente, quem conseguir juntar os dois sistemas “escapamento turbina” e “asa duto”, se beneficiará, a McLaren leva vantagem por desenvolver seu sistema na pré temporada, enquanto vemos Ferrari e Mercedes apanharem do mesmo. Mas resta saber a RedBull “acertar”…

    Algum de vocês sabe se a McLaren vai introduzir o sistema “escapamento turbina” nessa temporada???

    Publicado por Jackson | 18/06/2010, 3:02 pm
    • Sim, no GP da Inglaterra. Até lá tem post a respeito!

      Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 3:07 pm
    • Você tinha dito que o GP da Inglaterra desse ano vai ser equivalente ao GP da Alemanha do ano passado, certo Becken?
      Acho que a McLaren não quer nada menos do que 43 pontos em casa, hehehe…

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:11 pm
    • O GP da Inglaterra é o cabo da boa esperança. Ali é o ponto de virada da temporada. Estaremos fechando a metade inicial e abrindo a metade final do campeonato.
      E veremos só mais um respiro de desenvolvimento, o intervalo entre os GPs da Hungria e da Bélgica.
      Quem chegar bem nestes dois pontos de inflexão, estará em vantagem. Pois muitos já terão até desistido de desenvolver seus carros.

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 3:22 pm
    • Cara – o mais bacana dessa temporada é que é a mais imprevisível dos últimos anos. Dá até para projetar quem tem uma leve vantagem por corrida, mas quem vai vencer, não.

      O Hamilton tem razão quando diz:

      “I have to be honest, Formula 1 is so tough and so competitive at the moment that you can’t take anything for granted – and, while I might be on top right now, I know that I’ll need to fight for every lap of the next 11 races to remain up there.”

      Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 3:26 pm
    • É…
      E aí se fica na dúvida entre torcer para que seu piloto se sobressaia ou torcer para uma disputa emocionante até a última curva da última volta da última prova (que não vai surpreender se acontecer)…

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:34 pm
    • Isso me lembrou algum fato…, Allan eu estava em interlagos e quase caio da arquibancada qd Massa cruzou a bandeirada, era nosso campeão, mas aí…rsrsrs…

      Publicado por Teo | 18/06/2010, 3:39 pm
    • Teo, eu estava em casa. Pelo meu avatar podes perceber que minha torcida não era a mesma da sua.
      Meu irmão e eu (ambos torcendo por Lewis), quando Vettel passou Hamilton desanimamos. Ainda tinha uma volta, mas as coisas estavam se encaminhando para ficarem nas mãos de Massa. Olhamos um pro outro e dissemos: ‘não dá nada, Brasil campeão na F1 de novo depoois de muito tempo”. Até que vimos aquela Toyota patinante na junção. Levantamos e começamos a gritar: ‘é o Glock, é o Glock!’. Que final rapaz…
      Em casa ou no autódromo, as emoções foram muito fortes para qualquer um dos lados…

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 4:06 pm
    • É verdade, um episódio para nunca esquermos, quem dera desse pra se repetir nesse ano de novo, os dois duelando igual 2008!:D

      Publicado por Teo | 18/06/2010, 4:32 pm
  5. Boa Teo! Ilustra bem o quanto as coisas são efêmeras na F-1…por isso sou apaixonado.

    Publicado por Will | 18/06/2010, 3:46 pm
  6. F1around na Copa: “English Team” em Campo em busca da classificação… Go England!

    Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 3:46 pm
  7. F1around na Copa: Quem está no gol do English Team? O Green (meio verde para uma World Cup) ou David ‘Calamity’ James?

    Como goleiro, posso dizer que a Inglaterra não vai pra frente (qual o último time que foi campeão mundial sem ter um grande goleiro?)

    – minha resposta seria: França, 98 (Barthez era limitadíssimo).

    Publicado por Will | 18/06/2010, 3:52 pm
    • França/98 não tinha goleiro. Mas em compensação tinha uma cabeça muito boa…
      Em 2006 ela foi usada pra outros fins, mas não tira o brilho do seu dono…

      Publicado por Allan Wiese | 18/06/2010, 3:59 pm
    • Verdade…o Zidane é tão craque que até aposentado marca golaço, ontem ele destruiu (em uma entrevista) o mimado técnico Domenech.

      Publicado por Will | 18/06/2010, 4:03 pm
    • F1Around na Copa:

      Finlandês fazendo humor inglês. Heikki fala do English Team:

      “England is not playing well today at worldcup… I think I’ll watch the golf now instead…”

      Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 5:13 pm
  8. Becken,

    Normalmente os projetistas que imprimem uma marca forte e pessoal nos seus projetos tem mais dificuldade em fazer adaptações nos mesmos.

    Acontecia assim com John Barnard e hoje acontece com Adrian Newey. São sujeitos que tem uma um conceito geral muito definido quando um projeto, e sentem muita dificuldade em fazer uma adaptação que não era prevista no conceito global.

    Mas a performance da asa-duto na Mclarem tem gerado um benefício tão grande, principalmente nas ultrapassagens, que não pode ser ignorada.

    Quanto ao escape integrado ao difusor, não é uma solução nova e já foi usada por outras equipes no passado. O que atrapalhava é que a depender da rotação do motor a velocidade de saída dos gases de escape muda, e isso tornava a oscilante a pressão gerada no difusor, com o consequente desequilíbrio na traseira do carro.

    Aparentemente o “ovo de colombo” do Newey é uma forma de equacionar ou minimizar esse efeito, para que uasando o escape mais baixo consiga usufruir dos benefícios de baixar o centro de gravidade na traseira do carro e limpar o fluxo de ar sob a asa traseira. Além é claro das vantagens do aumento de pressão no difusor gerado pela aceleração do ar pelos gases do escapamento.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 18/06/2010, 4:24 pm
  9. Sirlan,

    Bastante plausível e abrangente essa sua conclusão sobre o “ovo de colombo” do Newey. Concordo que seja por aí.

    Outra coisa que deve estar fazendo alguma diferença na qualidade do RB6, deve ser a adoção da suspensão traseira “pull rod” – recurso já adotado, mas há muitos anos atrás – e que está ajudando equilibrar ainda mais a traseira da máquina.

    O que você acha, uma vez que Ferrari e Mclaren já pensam em adotá-la?

    abç

    Publicado por celso gomes | 18/06/2010, 4:55 pm
  10. Complementando,,,

    …e que está ajudando equilibrar ainda mais a traseira da máquina… ao posibilitar com a adoção dela, a inclusão de diversas peças do carro mais junto ao assoalho e com isso baixando o centro de gravidade – amortecedores, por exemplo

    Publicado por celso gomes | 18/06/2010, 5:10 pm
    • Li tb outro, as pinças de freio ficam na parte inferior do disco, para ajudar a baixar e balancear o centro de gravidade!:D

      Publicado por Teo | 18/06/2010, 5:15 pm
    • Como ficou a situação do “pull rod”? Não foi apontada uma irregularidade?

      O “pull rod” é o braço de suspensão aerodinânico, não?

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 5:22 pm
    • Só para completar o raciocínio, aí tem uma boa explanação da posição das pinças de freio. O que acontece com esse sistema de freios, é que ao ser acionado os mesmos, a tendëncia normal seria a projeção do peso do carro ser para frente, ao invés disso, ele(peso) é puxado pra baixo diminuindo o centro de gravidade, ocasionando maior estabilidade!

      “Outro fator que pode colocar em xeque a superioridade da Red Bull nas duas próximas corridas é o seu sistema de freios, extremamente exigidos nos dois circuitos. Newey instalou as pinças na porção inferior do disco, a fim de abaixar o centro de gravidade do carro. As demais equipes já tentaram no passado a solução e abandonaram.

      Apesar de colaborar globalmente com o projeto, expõe o sistema de freios a esforços complexos de serem atenuados. Só a Red Bull mantém a solução. Não foi por acaso que Vettel já enfrentou em algumas oportunidades dificuldades com os freios. Chegou a perder para Fernando Alonso a corrida de Bahrein por esse motivo.

      > Livio Oricchio”

      Publicado por Teo | 18/06/2010, 5:37 pm
    • Caro Teo,

      Toda vez que o freio dianteiro é acionado o peso tende, por inércia, a se deslocar para frente e a dinateira do carro abaixa.

      A questão das pastilhas posicionadas na parte de baixo do disco tem a ver com o centro de gravidade do peso dela mesma, a pastilha.

      Considerando que a roda se move verticalmente em relação ao chassi (sobe e desce segundo as irregularidades da pista), podemos concluir que quanto mais leve e mais baixo for o peso concentrado nas rodas mais estável será esse sistema e menos sujeito às oscilações e ao efeito da inércia.

      O Lotus 72 em 1970 trazia os discos dianteiros colocados no interior do chassi, exatamente para diminuir a massa suspensa junto ao pneu. Para frear a roda era ligada ao disco por um semi eixo.

      Foi um semi eixo desse que quebrou (imagina o esforço de torção a que ele era submetido) e provocou a morte de Jocken Rind em Monza.

      Um abraço,

      Sirlan Pedrosa

      Publicado por Sirlan Pedrosa | 18/06/2010, 6:02 pm
    • Obrigado Sirlan pela explicação mais técnica, me acrescentou muito sobre esse posicionamento dos freios, valeu mesmo!:D

      Abs

      Publicado por Teo | 18/06/2010, 6:26 pm
  11. Mais sobre o RB5, a base do RB6 de 2010:

    https://f1around.wordpress.com/2009/11/26/rb5-o-carro-do-ano/

    Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 5:32 pm
  12. Celso,

    Bem observado. Na traseira a suspensão pull road estava em baixa porque atrapalha muito a arrumação na traseira do carro, já que precisam ser alocadas junto com o câmbio e todo o sistema de transmissão. Na dianteira o bico alto sepultou totalmente o sistema.

    Com o difusor duplo as desvantagens dessa suspensão ficaram ainda maiores, porque ela passa a dividir o espaço também com o dito difusor.

    Mesmo assim Adrian Newey manteve o sistema no carro desse ano, o que nos leva a crer que o benefício do peso concentrado mais em baixo e da liberdade de fluxo sob a asa traseira pesaram mais que as desvantagens conhecidas.

    O Téo lembra bem também o caso das pastilhas de freio, cuja posição adotada tem sua refrigeração dificultada mas mesmo assim foi a opção do inglês, que preferiu o ganho no rebaixamento do centro de gravidade e na massa suspensa.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 18/06/2010, 5:36 pm
  13. Não, Alexandre, é um sistema completo de suspensão. A suspensão traseira do tipo “pull rod” foi adotada pela Red Bull desde o carro de 2009. Existem dois tipos de suspensão em uso na F1 atual, a push e a pull. Só a Red Bull usa a pull e na parte traseira e todas as demais usam a push, tanto na traseira quanto na dianteira. Os amortecedores, na push são instalados na parte superior do conjunto e nos pull estes estão na parte inferior. Em termos de ajuste, as push, são bem mais acessíveis aos mecânicos e as pull mais difíceis, até para regulagens, pelo posicionamento inferior dos amortecedores. Outro fator a se considerar ao adotar a pull ,e que nos F1 de bico elevado não há espaço para instalar esse sistema, obviamente e portanto só podem ser utilizados nas traseiras dos carros.

    abç

    Publicado por celso gomes | 18/06/2010, 5:39 pm
    • Valeu, Celso.
      Agora entendi a conversa!

      E os braços aerodinâmicos estão proibidos mesmo?

      Publicado por Alexandre Pires | 18/06/2010, 7:53 pm
  14. Becken,

    Não consegui “colar” uma imagem dos sistema pull e push road no comentário. Mandei para você e acho que valeria a pena vc colocar ela num comentário.

    É uma ilustração bem simples e mostra bem a diferença entre um sistema e outro.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    Publicado por Sirlan Pedrosa | 18/06/2010, 5:45 pm
  15. Diferença entre as suspensões Pull Rod e Push Rod (ilustração):

    pull and push rod

    Publicado por Becken Lima | 18/06/2010, 6:24 pm
  16. Becken,

    Qualquer hora destas vc. poderia colocar um “post” sobre a evolução da equipe Force India que era da rabeira das rabeiras e hoje já se posicionou como uma equipe média com grande potencial e que tem respeito das grandes. É de congratulá-los pelo crescimento obtido.

    Publicado por Fernando Kesnault | 18/06/2010, 7:32 pm
  17. WTF????

    Publicado por celso gomes | 19/06/2010, 3:56 am

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